DIVISIONE INFRASTRUTTURA ZONA TERRITORIALE NORD-EST  Direzioni Compartimentali Movimento Trieste - Venezia - Verona	FD REG 113	Venezia, 13 febbraio 2001

Rif: DI./TC./A1007/P/00/000879 del 06.11.2000 - Delibera n° 27 dei 30/10/2000 -

Le presenti norme particolari, emanate con apposita disposizione del Direttore della Divisione Infrastruttura, devono essere applicate per l'esercizio delle locomotive E402 (002÷045) sulla Infrastruttura Ferroviaria Nazionale.

Le locomotive E402 (002÷045) sono ammesse a circolare in semplice trazione sulle linee e alle condizioni stabilite dalla Divisione Infrastruttura e comunicate con apposita disposizione dagli Uffici Territoriali (quadro 24 PUPOS parte seconda).

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Per memoria.

Qualora durante la marcia rimanga anormalmente attiva o si attivi a velocità superiore a 60 km/h la segnalazione di "Insufficiente Pressione Olio Riduttori", il macchinista deve provvedere all'arresto del treno, attendere 3 minuti e consultare il monitor di banco (livello dell'olio riduttori dalla relativa pagina degli stati).

Il proseguimento della marcia potrà avvenire, previa esclusione dell'azionamento interessato, senza alcun limite di velocità e per una percorrenza massima di 350 km..

Qualora l'esclusione dell'azionamento non risulti possibile (es. per peso rimorchiato superiore alla prestazione residua, avaria che interessa gli assi di entrambi i carrelli, ecc..), il proseguimento della marcia potrà avvenire, limitando la velocità massima a 90 km/h e per una percorrenza massima di 70 km.

Il proseguimento della marcia potrà avvenire, limitando la velocità massima a 30 km/h e per una percorrenza massima di 70 km escludendo, se possibile, l'azionamento interessato

In caso d'invio in composizione della locomotiva, previo controllo atto partenza del livello dell'olio di tutti gli assi, non dovrà essere superata la percorrenza massima di 1200 km. ( il controllo deve essere eseguito con la locomotiva ferma da almeno 3 minuti

In caso di avaria al monitor di banco di entrambi i Banchi di Manovra, all 'attivazione della segnalazione "Insufficiente Pressione Olio Riduttori" devono essere applicate le prescrizioni relative alla condizione di Livello Olio INSUFFICIENTE (punto b).

Lo stazionamento della locomotiva deve essere assicurato tramite l'impiego del freno di stazionamento a molla il cui comando è ottenibile manovrando l'apposito rubinetto a due posizioni (Frenato - Sfrenato) ubicato nella Cabina di Guida Posteriore. La disattivazione del freno a molla tramite la manovra del rubinetto anzidetto è possibile nella condizione di Condotta Principale e Condotta Generale alimentate o anche solo con quest'ultima alimentata purché il distributore del freno della locomotiva sia inserito.

L'isolamento pneumatico (parziale o totale) del freno di stazionamento, tramite gli appositi rubinetti e/o la relativa disattivazione mediante azionamento dei tiranti sulle unità frenanti, potrà essere effettuato solo nei casi e con le modalità previste dai manuali della locomotiva in uso.

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La locomotiva è predisposta per il telecomando da vettura pilota e per il comando multiplo con altra unità dello stesso gruppo, a mezzo cavo a 13 conduttori.

L'utilizzo della locomotiva in comando multiplo attualmente non è ammesso.

In caso d'attivazione o mancato spegnimento della segnalazione "Avaria telecomando" con guida dalla vettura pilota, il secondo agente di macchina deve prendere posto sulla locomotiva (con la chiave di banco) per:

- la regolazione della marcia dei treno;

- il controllo dello stato della lubrificazione dei riduttori.

In tale caso il proseguimento della marcia dovrà avvenire non superando la velocità massima di:

- 60 km/h in caso di efficienza del collegamento citofonico;

- 50 km/h in caso di inefficienza dei collegamento citofonico.

La locomotiva è dotata di un impianto antincendio con funzionamento semiautomatico.

Durante la guida della locomotiva in telecomando dal banco di manovra della vettura pilota, l'intervento dell'impianto è automatico.

L'intervento dell'impianto è richiesto o segnalato (secondo i casi ) sul Banco di Manovra da una segnalazione acustica e luminosa.

Il macchinista durante la messa in servizio della locomotiva dovrà verificare la disponibilità dell'impianto e l'efficienza delle segnalazioni luminose ed acustiche.

Nei casi di:

- Intervento (automatico o comandato) dell'impianto;

- indisponibilità dell'impianto;

- inefficienza di entrambe le segnalazioni (luminosa e acustica);

il macchinista dovrà richiedere la sostituzione della locomotiva.

Le locomotive E402 (002÷045) sono dotate di 2 pantografi atti entrambi alla captazione di corrente su linee FS (comprese le stazioni di confine) alimentate alla tensione di 3KVcc/1,5KVcc.

Qualora uno o più ammortizzatori antiserpeggio risultino, durante l'esercizio, inefficienti per evidente perdita d'olio o rottura anche parziale dei loro organi di attacco, si dovrà ridurre la velocità a 160 km/h fino al termine del servizio.

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Per quanto non espressamente previsto dalle presenti norme, restano valide le norme comuni vigenti in quanto applicabili.

Tenuto conto che la locomotiva non è ancora dotata della manualistica di bordo redatta secondo i criteri adottati per gli altri mezzi di recente costruzione, il personale di macchina dovrà fare riferimento ai seguenti manuali attualmente in uso (edizione 1997) :

- Descrizione di funzionamento ad uso dei PdM Volume 1 A (estratto);

- Norme d'uso ed intervento d'emergenza ad uso dei PdM Volume 1 B.

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Rif: DI.TC./A1008/P/00/000010 del 13.11.2000 - Delibera n° 28 dei 08/11/2000 -

Le presenti norme particolari, emanate con apposita disposizione del Direttore della Divisione Infrastruttura devono essere applicate per l'esercizio delle locomotive SNCF BB36000 sulla Infrastruttura Ferroviaria Nazionale.

Le locomotive SNCF BB36000 sono ammesse a circolare in semplice trazione, sulle linee ed alle condizioni stabilite dalla Divisione Infrastruttura e comunicate con apposita disposizione dagli uffici Territoriali.

In ogni caso la circolazione di dette locomotive (attive - trainanti se stesse - inattive) non è mai ammessa con i treni per i quali è richiesta l'alimentazione della condotta Alta Tensione (AT).

Ai fini della prestazione e per l'accesso alle sigle degradate, sulle linee con scheda treno, le locomotive BB36000 devono essere assimilate alle locomotive E633.

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Le locomotive BB36000 sono dotate in ciascuna cabina di guida di un Banco di Manovra di tipo unificato SNCF.

La locomotiva è dotata di 12 staffe antisvio e di 2 staffe di immobilizzazione.

L'utilizzo delle due staffe di immobilizzazione non è ammesso sulla Infrastruttura Ferroviaria Nazionale italiana.

La locomotiva deve essere dotata di :

- Manuale di Condotta (MC), dove devono essere riportate le prescrizioni che il personale di condotta deve adottare nel normale esercizio relativamente alla messa in servizio, le modalità di condotta e lo stazionamento dei rotabile.

- Guida di Depannage Allegata (GDA), dove devono essere riportate le prescrizioni che il personale di condotta deve adottare in caso di anormalità del rotabile.

Ai fini di quanto previsto dall'art. 5 IPCL circa l'ubicazione dei mezzi di segnalazione per l'arresto in caso d'emergenza, si considera "cabina di guida" anche il tratto di corridoio di unione delle cabine stesse (lato secondo agente), con la porta attigua di accesso all'esterno.

Nelle dotazioni di sicurezza SNCF è compreso un contenitore con "petardi" per l'uso su rete SNCF. L'eventuale manipolazione degli stessi deve avvenire con precauzione particolare ad evitare che subiscano urti o riscaldamenti che potrebbero essere causa di scoppi accidentali.

La locomotiva è dotata di due estintori per ogni cabina di guida, uno a polvere (collocato sulla parete posteriore della cabina di guida), ed uno ad acqua polverizzata (collocato nel vano sotto il banco di manovra lato secondo agente).

L'impiego degli estintori ad acqua polverizzata e le operazioni relative alla manipolazione della condotta AT non sono ammesse sull'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale italiana.

Le Imprese Ferroviarie che utilizzano la locomotiva devono emanare opportune norme affinché il personale interessato sia reso edotto dei suddetti divieti, apponendo anche opportuni avvisi e pittogrammi sui dispositivi oggetto dei divieti.

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Le BB36000 sono equipaggiate con un rubinetto di comando del freno continuo automatico di tipo incrementale (in uso presso la SNCF), per il cui utilizzo valgono le procedure descritte nel Manuale di Condotta/Guida di Depannage (MC-GDA).

L'impiego della funzione di "Depannage" deve essere limitato al raggiungimento della località termine di corsa.

Lo stazionamento della locomotiva deve essere assicurato tramite l'impiego del freno di stazionamento a molla e la messa in opera di due staffe antisvio secondo le relative istruzioni riportate sul Manuale di Condotta.

Il comando del freno di stazionamento a molla è realizzato automaticamente con la disabilitazione del banco di manovra (rotazione della chiave di banco). La disattivazione è altresì possibile, sempre in modo automatico, previo la predisposizione della locomotiva al traino ("Messa in Veicolo" secondo le prescrizioni dei MC/GDA) purché la Condotta Generale sia alimentata alla pressione di regime.

L'isolamento pneumatico (parziale o totale) dei freno di stazionamento, tramite gli appositi rubinetti e/o la relativa disattivazione mediante azionamento dei tiranti sulle unità frenanti, potrà essere effettuato solo nei casi e con le modalità previste dalla GDA.

Le locomotive BB36000 sono equipaggiate con un distributore del freno continuo atto alla variazione del regime di frenatura Merci - Viaggiatori (M-V).

Il regime di frenatura tipo Merci attivo alla posizione "M" deve essere utilizzato con tutti i treni merci serviti da freno continuo tipo Merci, con i treni merci serviti da freno continuo tipo Viaggiatori e peso rimorchiato uguale o superiore a 600t.

Il regime di frenatura tipo Viaggiatori attivo nella posizione "V" deve essere utilizzato con tutti i treni Viaggiatori, con treni Merci serviti da freno continuo tipo Viaggiatori e peso inferiore a 600t, con tutti i treni composti di sole locomotive.

Per il comando della frenatura di emergenza la locomotiva è dotata di un pulsante a "Fungo" posto sul Banco di Manovra, denominato "BP-URG". L'azionamento di tale pulsante provoca la scarica della Condotta Generale; il pulsante, una volta azionato permane nella posizione stabile di "premuto" se non opportunamente riarmato.

La locomotiva è atta al Comando Multiplo con altra unità dello stesso gruppo a mezzo apposito cavo multipolare. L'utilizzo della locomotiva in Comando Multiplo attualmente non è ammesso.

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Per memoria.

Le locomotive BB36000 sono dotate di 3 pantografi : uno atto alla captazione di corrente sulle linee dell'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale italiana alimentate alla tensione di 3kVcc; uno atto alla captazione di corrente su linee della rete nazionale francese alimentate alla tensione di 1.5kVcc; uno atto alla captazione di corrente su linee della rete nazionale francese alimentate alla tensione di 25kVca.

L'impiego dei pantografi sull'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale italiana (compreso l'insieme ferroviario di Modane) in condizioni normali e di soccorso è disciplinato dal Manuale di Condotta /Guida di Depannage (MC-GDA).

L'impiego dei pantografi previsti per la rete nazionale francese a 25kVca ed a 1,5kVcc: non è ammesso sull'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale italiana.

Le locomotive BB36000 sono equipaggiate con le seguenti apparecchiature di sicurezza SNCF: - VACMA; - RSO e KVB; -SNCB dei tipo TBL; - apparato radio SNCF.

Sull'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale Italiana deve essere eseguita la prova di funzionalità dell'apparecchiatura VACMA, secondo le modalità previste dal Manuale di Condotta (MC).

Le norme d'uso dell'apparecchiatura VACMA sono previste dal Manuale di Condotta/Guida di Depannage (MC-GDA); per l'impiego sull'Infrastruttura Nazionale valgono le disposizioni in vigore al riguardo.

Le altre apparecchiature non sono utilizzabili.

La frenatura elettrica sull'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale italiana (compreso l'insieme ferroviario di Modane) deve essere disinserita secondo le modalità riportate sul Manuale di Condotta/Guida di Depannage (MC-GDA).

In attesa dell'emanazione di apposita procedura per l'accertamento della conformità dei manuali d'uso dei mezzi di trazione, i contenuti della documentazione predisposta per l'immissione in esercizio della locomotiva e le eventuali successive modifiche, dovranno essere validate, per le parti che riguardano apparecchiature e/o comportamenti dei PdM relativi ad aspetti di sicurezza, dalla Divisione Infrastruttura - Direzione Tecnica - Regolamenti e Standard di Trazione.

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Per quanto non espressamente previsto dalle presenti norme, restano valide le nonne comuni vigenti in quanto applicabili.

I Capi Reparto Territoriali Movimento restano incaricati di rendere edotto il dipendente personale interessato.

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