d.E.A.c.

Un nuovo dispositivo che consente l'esonero dall'accertamento della completezza dei treni in arrivo sulle linee con blocco elettrico manuale tipo FS.

Recentemente, con Delibera n. 26 del 19 ottobre 2000, il Direttore della Divisione Infrastruttura ha emanato una disposizione che disciplina l'impiego di un dispositivo che consente l'esonero dall’accertamento della completezza dei treni per i DM delle stazioni, ubicate sulle linee sia a semplice che a doppio binario, esercitate con il blocco elettrico manuale tipo FS. In tale disposizione sono contenute sia le caratteristiche tecniche che il dispositivo deve avere sia le procedure da adottare per il suo impiego.

Il provvedimento in argomento si inserisce nel contesto normativo previsto dal combinato disposto dell'art. 6 comma 6 dei Regolamento per la circolazione dei treni (RCT) e dell'art. 15 comma 4 della Istruzione per il servizio dei deviatori (ISD).

Infatti, il RCT all'art. 6/6 stabilisce che "Il dirigente movimento di una stazione può essere esonerato dal presenziamento o dall'accertamento della completezza dei treni (oppure da entrambi tali obblighi), in relazione all'esistenza di determinate attrezzature o per particolari situazioni d'impianto, in base ai criteri stabiliti nell’Istruzione per il servizio dei deviatori."

I predetti criteri sono puntualmente previsti dalla ISD che, nel citato art. 15 comma 4, all'ultimo capoverso, demanda alla Unità centrale competente (Gestore Infrastruttura) la possibilità di prevedere che l'accertamento della completezza dei treni possa essere effettuato per mezzo di appositi dispositivi di rilevamento a distanza.

In base ai predetti assunti normativi al fine di rendere meno onerosi i compiti dei DM in determinate stazioni, è stata progettata l'apparecchiatura DEAC (dispositivo esonero accertamento completezza treni) che accerta, con modalità completamente automatica, che all'arrivo di un treno in una stazione questi non abbia lasciato rotabili nel tratto di linea interessata e, con la delibera succitata, è stato disciplinato il suo impiego consentendo di esonerare il Dirigente dall'accertamento della completezza dei treni in arrivo.

Il suo impiego è previsto esclusivamente sulle linee esercitate con il blocco elettrico manuale tipo FS (sia a doppio che a semplice binario) e comunque con velocità non superiore a 150 Km/h.

Lo schema delle interconnessioni dell'apparecchiatura DEAC è illustrato in figura 1 , mentre lo schema di principio a cui fa riferimento è il V"383" semplice e V "383"doppio binario.

L'apparecchiatura DEAC svolge le seguenti funzioni:

• Rivelamento degli assi del treno mediante due coppie di pedali, denominate rispettivamente PCA1 e PCA2, ubicate ai due estremi dei tratto di linea interessato all'accertamento della regolarità della coda dei treno (figura 2);

• Conteggio degli assi dei treno;

• Verifica dell'uguaglianza del conteggio degli assi attraverso lo scambio di informazioni tra le due unità LDEAC2 e LDEAC1 utilizzando come canale di comunicazione la stessa coppia impiegata dal B.E.M.;

Eccitazione, su comando delle unità LDEAC, per un tempo di 2 secondi, dei relè H 1 e H2. Per il

• mantenimento dell'eccitazione dei relè H 1 e H2 è necessaria la presenza della tensione erogata dalle unità HDEAC1 e HDEAC2 e dei contatti, stabiliti "alti" degli stessi relè H.

L'apparecchiatura DEAC può essere realizzata solo sulle sezioni di blocco manuale che hanno termine, nel senso degli arrivi, in una stazione; non è invece mai applicabile sulle sezioni che, nel senso degli arrivi, terminano in un posto di blocco intermedio presenziato da guardablocco.

Le condizioni di regolare funzionamento dell'apparecchiatura si somma a tutte le condizioni necessarie per la liberazione della maniglia "'Mc" dell'Istrumento di blocco e pertanto la regolare liberazione della predetta maniglia ed il regolare funzionamento del DEAC , come vedremo nel seguito, quando ci occuperemo degli aspetti normativi, consentono di omettere l'accertamento della completezza dei treni in arrivo.

Al riguardo si evidenzia che il DEAC, quando funziona regolarmente, garantisce che il treno in arrivo non ha lasciato rotabili nella sezione di provenienza.

Da ciò si evince che gli itinerari di partenza e di arrivo nelle due stazioni adiacenti (quella di partenza e quella di arrivo) alla tratto interessata non vengono controllati dal DEAC.

Analogamente, se nella tratta vi sono più sezioni di blocco, con PBI presenziati da quardablocco, le sezioni di blocco esistenti in precedenza a quella per la quale è previsto il DEAC non sono controllate.

Inoltre, l'apparecchiatura non è in grado di rilevare l'eventuale occupazione della sezione da parte di rotabili che eventualmente la dovessero impegnare successivamente.

In base alle caratteristiche illustrate in precedenza, la normativa ha stabilito, quale principio fondamentale, che il DEAC non ha funzioni di occupazione e liberazione della tratta, ma garantisce, all'atto della liberazione dell'Istrumento di Blocco, che il relativo treno non abbia lasciato rotabili nel tratto di linea compreso tra i due punti di conteggio e, pertanto, può essere utilizzato, ai soli fini dell'esonero dall'accertamento della completezza dei treno stesso.

Riteniamo utile precisare anche che, nella medesima stazione, il DEAC può essere previsto sia per uno solo che per entrambi i lati di provenienza dei treni.

Passiamo adesso ad illustrare l'interfaccia operatore dell'apparecchiatura DEAC, costituita da lampade e tasti, riassumibili come di seguito specificato:

• una lampada a luce bianca che è normalmente spenta; se accesa indica che per il treno in arrivo può essere omesso l'accertamento della completezza (regolarità della coda). in base al principio precedentemente citato, tale lampada è stata definita "Esonero Accertamento Coda";

• una lampada a luce azzurra che può fornire due indicazioni:

• accesa: stato di riposo dell'impianto DEAC con i relè H eccitati (in assenza treni indica il buon funzionamento dell'apparecchiatura);

• spenta: l'impianto DEAC non è nello stato di riposo.

Tale lampada (azzurra) è installata anche nella stazione o posto di blocco intermedio limitrofa alla stazione ove è previsto l'esonero dall'accertamento della completezza dei treni mediante il DEAC.

• un tasto piombato, denominato "Tl DEAC", a due posizioni:

• centrale: posizione di riposo;

• ruotato a sinistra: previo spiombamento, con ritorno automatico nella posizione centrale, consente la liberazione artificiale del DEAC e quindi il ripristino della condizione di normalità dei dispositivo;

• una maniglia a chiave piombata, denominata "Tex DEAC", a due posizioni:

• centrale: di riposo;

• ruotata a sinistra: previo spiombamento, consente di escludere il DEAC. In tale posizione la chiave è estraibile.

Il tasto "Tex DEAC" nelle stazioni poste sulle linee a semplice binario, quando azionato, esclude il DEAC per i soli treni in arrivo e non per quelli in partenza che, nel caso specifico, sono controllati dal dispositivo stesso nella stazione attigua.

Dopo questa esposizione molto generica e a carattere descrittivo, ritenendo di fare cosa gradita al lettore, di seguito tenteremo di illustrare le peculiarità tecniche e tecnologiche del sistema fornendo una descrizione il più fedele possibile alla terminologia normalmente adoperata.

Quindi, in base a ciò, dal punto di vista tecnologico, ogni punto di rilevamento e di conteggio è costituito dalle seguenti apparecchiature:

• Una coppia di rilevatori magnetici costituenti il PCA (Punto Conteggio Assi), denominati rispettivamente D50 e D39 per la loro diversa frequenza di lavoro, che posti sul binario tramite supporto meccanico, raccolgono le informazioni relative al passaggio degli assi dei treno (figura 3 e 4)

• 

• Un dispositivo elettronico denominato blocco di giunzione BJ, contenuto in una cassetta terminale tipo FS (cat. 831/120). Tale dispositivo (figure 3 e 7) è posto in vicinanza della coppia dei rilevatori magnetici al quale è collegato, ed è connesso, con due coppie di conduttori, alle corrispondenti unità HDEAC e LDEAC ubicate in cabina.

• Un'unità elettronica HDEAC che ha il compito di diseccitare il relè H, ad essa associato, a seguito dell'occupazione di uno dei due pedali. In figura 6 si riporta il cabinet dell'unità HDEAC.

• Un'unità di elaborazione LDEAC che ha il compito dai effettuare il conteggio degli assi e di comandare "alto" il proprio relè H, per la durata di due secondi, solo se anche l'altra unità LDEAC della stazione limitrofa è in grado di comandare alto il proprio relè H (questo implica il buon funzionamento del sistema e l'esatta comparazione degli assi entranti e uscenti dalla tratta). In figura 5 si riporta il cabinet dell'unità LDEAC.

• Un tasto TLDEAC piombato per il ripristino artificiale delle condizioni di riposo, posto in entrambe le stazioni, che viene utilizzato nel caso di errato conteggio oppure in caso di anormalità dei sistema. L'azionamento di uno dei tasti TLDEAC provoca il riavvio di entrambi i punti di rilevamento.

Le unità LDEAC dei due posti di rilevamento differiscono tra loro solamente per il "protocollo trasmissivo"; una ha la funzione denominata "Master" e l'altra "Slave".

Il funzionamento dell'Apparecchiatura D.E.A.C., relativo a due stazioni A e B, può essere, con riferimento alla figura 1 , così descritta.

La presenza di un asse dei treno nel punto A, rivelata da una coppia di pedali denominata PCA2, determina nell'unità di elaborazione LDEAC2 l'inizio dei conteggio degli assi, con segno legato alla direzione del transito dei treno e, attraverso l'unità di occupazione HDEAC2, la caduta dei relè H2.

Il relè H1 relativo alla stazione limitrofa rimane alto ma il relè ACT1 (condizione di completezza treno accertata in stazione) rimane basso.

Quando il treno inizia a transitare nel punto B una coppia di pedali denominata PCA1 rileva la presenza di un asse del treno determinando la caduta del relè H1, mentre ACT1 rimane basso.

Il relè H2 della stazione A rimane diseccitato.

Quando il treno è completamente transitato anche da PCA1 (stazione B), "la condizione" di accertamento della completezza treno avviene secondo le seguenti fasi consequenziali:

1. Verifica dell'uguaglianza dei conteggio degli assi nei punti PCA2 e PCA1 attraverso lo scambio di informazioni tra le unità LDEAC2 e LDEAC1 utilizzando come canale di comunicazione la stessa coppia impiegata dal B.E.M. (blocco elettrico manuale).

2. Scambio dei messaggio software di controllo denominato Messaggio Accordo liberazione (M.A.L.).

3. Eccitazione, su comando delle unità LDEAC, per un tempo di 2 secondi, dei relè H l e H2. Dal punto di vista puramente tecnico si evidenzia che, per il mantenimento dell'eccitazione dei relè H1 e H2 è necessaria la presenza della tensione che viene erogata dalle unità HDEAC1 e HDEAC2 e che i contatti degli stessi relè H siano stabiliti "alti". La stessa tensione che alimenta i relè H per due secondi, attraverso il contatto stabilito dei relè Mc(b), va ad alimentare una bobina del relè ACT che si eccita. Questa condizione viene mantenuta in permanenza alimentando la seconda bobina di ACT con il contatto alto dei relè Mc(b), H e ACT stesso. Il relè ACT "alto" fornisce l'informazione di completezza treno accertata (lampada bianca accesa) e rimane "alto" fino a quando la maniglia dei BJ non viene riportata nella posizione normale. Nello stato normale, quindi di riposo, i relè H restano eccitati, mentre gli ACT tornano diseccitati. Questa condizione determina lo spegnimento della lampada bianca mentre la lampada azzurra rimane accesa, indicando che l'apparecchiatura funziona regolarmente e che è tornata nelle condizioni di riposo (vedere schema di principio V383).

La logica di funzionamento è analoga se il treno impegna la tratta con senso di percorrenza dalla stazione B verso la stazione A.

Abbiamo già avuto modo di accennare che l’apparecchiatura DEAC interviene in aggiunta alle condizioni necessarie per la liberazione della maniglia "Mc" dell’Istrumento di blocco.

Per tale caratteristica la norma ha stabilito che gli operatori dei Posti di blocco (stazioni o PBI), relativamente al lato ove è realizzato il DEAC, prima di richiedere o concedere un consenso di blocco devono sempre accertare che il DEAC sia nella posizione di riposo e che la relativa ripetizione (luce azzurra accesa) fornisca l'indicazione di regolare funzionamento dello stesso.

Con l'occasione riteniamo utile precisare che con il provvedimento che disciplina il DEAC si è inteso fornire uno strumento tecnico-normativo che, come già ampiamente ripetuto, è utilizzabile esclusivamente per consentire l'esonero dall'accertamento della regolarità della coda; pertanto, anche se il regolare funzionamento dei DEAC garantisce che il treno non ha lasciato veicoli nella tratta su cui esso è in esercizio, in nessun caso il DEAC stesso può essere utilizzato ai fini del distanziamento dei treni.

Inoltre, si evidenzia il fatto che l'esonero dall'accertamento della regolarità della coda mediante il DEAC è previsto esclusivamente per i treni in arrivo mentre, per i treni in partenza e per quelli in transito, restano fermi gli obblighi relativi sia al presenziamento che all'accertamento della completezza che devono avvenire con l'osservanza delle norme vigenti.

Passiamo adesso ad illustrare le modalità operative da osservare per l'utilizzo dei DEAC, che vengono di seguito riportate, ipotizzando che un treno debba entrare in una sezione ove è in esercizio il DEAC.

• Il dirigente (se il treno deve partire da una stazione) oppure il guardablocco (se invece il treno deve transitare da un PBI, prima di richiedere il consenso di blocco deve accertare che la luce azzurra dei DEAC sia regolarmente accesa.

• Il dirigente della stazione successiva, prima di concedere il consenso di blocco deve effettuare il medesimo accertamento nel proprio posto di servizio.

• Una volta arrivato il treno nella stazione posta al termine della tratta munita di DEAC accade che:

• se il funzionamento delle apparecchiature si è svolto regolarmente, si accende a luce bianca la lampada che abbiamo definito "Esonero Accertamento Coda";

• se si sono verificate tutte le condizioni necessarie per la liberazione della maniglia "Mc" del blocco l'avvisatore "A3" dei blocco passerà dal rosso al verde e sarà possibile portare la maniglia "Mc" nella posizione normale.

• La lampada "Esonero Accertamento Coda" permane a luce bianca fissa fino a quando la maniglia "Mc" non viene riportata in posizione normale.

Per quanto attiene alla circolazione dei carrelli oppure all'esecuzione delle manovre sul binario ove è installato il DEAC e dal lato cui il DEAC stesso si riferisce, la norma ha stabilito che occorre acquisire preventivamente la certezza che il tratto interessato sia libero da treni nei seguenti casi:

• sulle linee a doppio binario: qualora necessiti far circolare un carrello in linea oppure eseguire una manovra che impegni il pedale conta-assi;

• sulle linee a semplice binario: ogni qualvolta occorra inviare carrelli o manovre oltre il picchetto limite delle manovre.

Tale obbligo deve essere riportato nei Registri delle disposizioni di servizio della stazione.

In caso di disabilitazione della stazione in cui è realizzato il DEAC, la norma ha previsto che il DM, prima di lasciare il servizio, deve mettere in esclusione il DEAC utilizzando l'apposito maniglia "Tex DEAC" provvedendo alla custodia della relativa chiave con le medesime modalità previste per la chiave di disabilitazione.

Il DM che prende servizio dopo un periodo di disabilitazione, dopo aver effettuato le operazioni di riabilitazione dell'impianto deve provvedere a ripristinare il funzionamento dei DEAC mediante la predetta maniglia "Tex DEAC", riportandola in posizione centrale.

Il DEAC deve essere escluso anche nel caso si dovesse verificare la necessità di dover impresenziare la stazione (oppure il PBI) attiguo a quella ove è realizzato il DEAC, nel senso degli arrivi in quest'ultima.

Tuttavia, è stato previsto che, qualora fosse possibile trasferire le funzioni del DEAC nella stazione precedente (sempre nel senso degli arrivi) con la quale viene realizzata la nuova corrispondenza dei blocco, è possibile lasciare in funzione il DEAC.

Per quanto attiene alle anormalità e ai guasti sono state prese in considerazione e disciplinate le seguenti situazioni.

La liberazione artificiale del DEAC è un'operazione che deve essere effettuata ogni qualvolta che una delle due lampade azzurre, previste nelle due stazioni limitrofe, risulti anormalmente spenta quando l'apparecchiatura DEAC è nello stato di riposo (la tratta interessata è libera da treni).

Tale operazione, in simile circostanza, deve essere effettuata sempre prima di utilizzare il blocco FS.

La liberazione artificiale dei DEAC deve essere eseguita sempre a cura dei DM della stazione ove il DEAC è previsto per gli arrivi; egli opererà d'iniziativa nel caso l'anormalità venga rilevata nella sua stazione oppure a seguito di comunicazione verbale che dovrà ricevere dall'operatore della stazione (o PBI) attigua, nel caso lo spegnimento della lampada azzurra venga rilevato in quest'ultima località.

La liberazione artificiale dei dispositivo, come già accennato in precedenza, deve essere effettuata mediante l'utilizzo dell'apposito tasto "Tl DEAC".

La normativa ha preso anche in esame il caso in cui, a seguito della liberazione artificiale dei DEAC, non si ottenga l'accensione della predetta lampada azzurra prevedendo, in tal caso, l'obbligo per l'operatore di escludere il dispositivo con le medesime modalità previste per le circostanze che andiamo ad illustrare di seguito.

Potrebbe verificarsi che a seguito di un treno in arrivo nella stazione dotata dei DEAC, la lampada che abbiamo definito di "Esonero Accertamento Coda", non si accenda a luce bianca.

In tal caso, l'operatore dovrà accertare la completezza dei treno con l'adozione delle norme comuni; inoltre, a seconda dello stato dell'impianto, egli dovrà procedere come di seguito illustrato:

• se la maniglia "Mc" del blocco si è regolarmente liberata, procedere alla esclusione permanente del DEAC mediante impiego della maniglia "Tex DEAC";

• qualora, invece la maniglia ''Mc'' non si fosse liberata, deve azionare il tasto "Tl DEAC" al fine di riportare il DEAC nella condizione di normalità. Se anche a seguito dell'operazione di liberazione artificiale la lampada luce bianca dovesse rima spenta, si dovrà procedere esclusione permanente del dispositivo mediante l'azionamento della maniglia "Tex DEAC".

Al riguardo, ci sembra opportuno evidenziare il fatto che l'esclusione permanente dei DEAC determina che la liberazione della ma "Mc" dell’Istrumento di blocco avvenga indipendentemente dal dispositivo stesso.

La norma, in proposito, prevede che per tutta la durata del guasto, dal lato di provenienza ove è previsto il DEAC, l'accertamento della completezza dei treni debba avvenire con osservanza delle norme comuni.

Inoltre, nel caso in cui si do verificare che, a seguito dell'operazione di esclusione permanente DEAC, la maniglia ''Mc'' del blocco dovesse rimanere nella posizione di "bloccato" perla sua liberazione si dovrà procedere secondo norme comuni.

Il DEAC non è utilizzabile nel caso di guasto al blocco oppure di inutilizzazione dello stesso.

Pertanto simili circostanze, il DM non deve ritenere valide le informazioni fornite dal DEAC fino alla ripresa della normale circolazione con blocco elettrico efficiente.

Ovviamente, durante il periodo di guasto, la completezza dei treni sarà accertata con l’osservanza delle norme comuni.

Nel caso necessiti intervenire sul dispositivo per eseguire lavori di manutenzione o di riparazione allo stesso, l'AM deve emettere il modulo M.45.

In tal caso il DM, prima controfirmare il modulo, deve escludere il DEAC mediante la maniglia "Tex DEAC", regolandosi poi analogamente a quanto già esposto precedenza per simili circostanze.

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