Contesto legislativo ferroviario italiano ed europeo

Su TP luglio agosto 1998, erano stati descritti i vari organismi nazionali ed internazionali coinvolti nel processo di normazione ed era stato illustrato il contesto legislativo che sovrintende alle attività di normazione, sia in campo nazionale, ma soprattutto in campo europeo. Avevamo concluso che i complessi scenari che si aprivano con l'Unione Europea offrivano prospettive nuove. Dalla data di pubblicazione dell'articolo in questione la materia ha subito in effetti ulteriori sviluppi, per cui è necessario reinquadrare la situazione con l'aggiunta di nuovi spunti di riflessione. In questo articolo si riassumerà, aggiornandolo, il contesto legislativo commentando le disposizioni di legge nazionali ed europee introdotte nel frattempo; in un articolo successivo si darà spazio a riflessioni ed approfondimenti sugli orientamenti legislativi europei specificatamente al a normazione ed agli organismi ad essa preposti.

La materia regolamentare di interesse ferroviario è essenzialmente composta dal sottoelencato insieme di norme:

• D.P.R. 11/7/1980 n.753 (norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell'esercizio delle Ferrovie);

• D.L. 11/7/1992, n. 333, convertito nella legge 8/8/1992, n. 359 (privatizzazione di alcuni Enti Pubblici);

• D.P.R. 8/7/1998 n. 277 (norme di attuazione della Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie);

• D.M. 28/12/1998 n. 148 T (individuazione degli uffici centrali del Ministero dei Trasporti e della Navigazione);

• D. P. R. 1 / 1999 N. 146 (norme di attuazione delle Direttive 95/18 e 95/19 CEE);

• Prot. N.247/Vi93 dei 22/5/2000 (definizione degli standard e delle norme di sicurezza applicabili al trasporto ferroviario);

• D.M. 31/10/2000 n. 138 T (concessione per la gestione dell'infrastruttura ferroviaria nazionale).

Occorre richiamare l’importante legge 400 del 1988 che disciplina la potestà dei governo di emanare regolamenti.

Infatti la Costituzione (art. 87) non contiene alcuna norma sulla potestà regolamentare dei governo, limitandosi a disporre che i regolamenti (al pari dei decreti aventi valore di legge) siano formalmente emanati dal Presidente della Repubblica.

I regolamenti vengono deliberati dal Consiglio dei ministri, udito il parere de Consiglio di Stato, ed emanati con decreto dal Presidente della Repubblica.

Il D.P.R. 753, concernente "Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell'esercizio delle ferrovie e di altri servizi di trasporto", oltre a porre poteri, doveri ed obblighi regolamentari nei confronti sia dei gestori del servizio, sia verso terzi, concede potestà di delega ad emanare:

- "norme regolamentari" (art. 95) affidate alla competenza dei Ministro dei Trasporti;

Nell'ottica dello spirito della legge 400/88, si è potuto mettere in atto un progressivo processo di delegificazione, tra l'altro, già auspicato e quindi previsto dalla legge 210 istitutiva dell'Ente Ferrovie dello Stato.

Le modifiche ai "nostri regolamenti" RCT (Regolamento per la Circolazione dei Treni) e RS (Regolamento sui Segnali) vengono emanate con Ordini di Servizio conseguenti a Decreti Ministeriali, ma va sottolineato che in virtù anche dell'ex Atto

di Concessione dei 26/11/93, tali modifiche dovevano essere sottoposte all'approvazione dei Ministro dei Trasporti.

Il D.P.R. 753/80 in origine attribuiva al Ministro dei Trasporti il potere di emanare norme regolamentari (RCT ed RS).

Tali competenze poi sono state modificate in parte dall'art.14 (Delegificazione e regolamenti tecnici) della legge 210 che ha inserito una nuova disciplina della materia regolamentare con il trasferimento di poteri al Consiglio di Amministrazione, rimanendo, però, l'approvazione dei Ministero vigilante.

Infatti, lo stesso C.d.A. FS con deliberazione 444 del 24/9/86 si era autoattribuito la competenza di adottare norme regolamentari.

La delibera, in base ai citati poteri di vigilanza, veniva approvata dal Ministro dei Trasporti con decreto n.179 dei 16/10/1986.

Molto importante è stato il parere espresso dal Consiglio di Stato nell'ottobre 1993 attraverso il quale ha affermato il principio che le disposizioni relative all'RCT ed RS hanno natura di capitolato tecnico e di servizio e quindi mancano dei requisiti di generalità e di astrattezza e che se pur chiamati "regolamenti" non possono essere identificati con quelli di cui al citato art.87 della Costituzione e pertanto, per la loro emanazione non è richiesto il suo parere.

Il Decreto Legge n. 333 dell'11 luglio 1992 nel disporre la "privatizzazione" dell'Ente FS ha confermato (quanto espresso nel citato art.14 della 210/85) tutto il complesso di poteri-doveri a valenza pubblicistica traslato appunto dalla precedente Azienda Autonoma al nuovo Ente FS.

In particolare il Ministero doveva esercitare l'attività di controllo sull’applicazione degli standard e de e norme di sicurezza sulla base delle informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura e vigilare sul mantenimento di adeguati livelli di sicurezza, in analogia agli standard europei.

Il vecchio Atto di Concessione (D.M. 225/T dei 26/11/93) disponeva la "vigilanza" dei Ministro sulle attività delle FS. In particolare, tale Atto stabiliva che la Società FS adottasse, sotto la vigilanza dei Ministro dei Trasporti:

- tutte le norme di sicurezza e di garanzia dell'esercizio ferroviario e delle altre attività di carattere tecnico, assumendone la relativa responsabilità;

- eventuali modifiche alle disposizioni per la circolazione dei treni e per i segnali.

Lo stesso Atto di Concessione stabiliva dunque che la sicurezza e regolarità dell'esercizio fossero in ogni caso sottoposti alla vigilanza dei ministro dei Trasporti.

L'Atto di Concessione dei 1993 stabiliva inoltre che, per l'espletamento delle funzioni di vigilanza sugli aspetti connessi con la sicurezza, dovesse esistere una preposta struttura tecnica ministeriale con a disposizione un organismo tecnico d’interfaccia istituito dalla Società FS.

Con D.M. 77/T dei 22/10/96, l'incarico di svolgere la suddetta funzione di vigilanza sulle FS è stato attribuito alla Direzione Generale M.C.T.C. con il solo obbligo, per quest'ultima, di relazionare ogni 3 mesi su tale attività al Ministro.

Successivamente, con D.M. 5/T dei 18/2/1997, veniva ad individuare., una più efficace organizzazione degli uffici della stessa M.C.T.C., ai fini dell' espletamento delle funzioni di vigilanza sulla sicurezza assegnati con il precedente D.M. del 96.

Il D.P.R. n.277 dell'8/7/1998, regolamento (delegato), affida con l'art.5 al gestore dell'infrastruttura ferroviaria l’emanazione di tutte le norme e standard in materia di sicurezza e al Ministro esclusivamente il compito di vigilare sulla definizione delle norme e standard nonché sul controllo della loro applicazione.

Il Ministero dei trasporti e della Navigazione individua, con D.M. 148-T del 28 dicembre 1998, gli uffici centrali di livello dirigenziale in cui si articolano i dipartimenti ed i servizi strumentali dei ministero stesso. Con esso, tra gli altri, viene creato il cosiddetto VIG (servizio di vigilanza sulle ferrovie).

Questo organismo emanerà le "determinazioni ministeriali" che tratteremo in seguito.

Finalmente, il successivo D.P.R. n.146 dei 16/3/1999, anch'esso regolamento (delegato), modificando il disposto dell'art. 5 prima citato, all'art. 7 primo comma riattribuisce al Ministro la competenza a definire le norme e gli standard di sicurezza (in pratica quelli indicati all'art.95 del 753/80) su proposta dei gestore dell'infrastruttura, e controlla la loro applicazione mentre al quarto comma conferma la competenza dei gestore dell'infrastruttura ad emanare le disposizioni in materia di sicurezza e di circolazione (in pratica quelle indicate agli artt.96, 97, 98, 99 del 753/80).

Con la "determinazione ministeriale" del Servizio Vigilanza Sulle Ferrovie (Prot.N. 247/Vig3 del 22 maggio 2000) vengono definiti gli standard e le norme di sicurezza ai sensi del D.P.R. 277/98 e del D.P.R.146/99.

Vi era, infine, la necessità di adeguare il rapporto concessorio di cui al sorpassato DM n. 225-T del 26/11/93 ed infatti ciò è avvenuto con la pubblicazione dei DM. n.138-T dei 31 ottobre 2000.

Con tale decreto ministeriale viene rilasciata alle "Ferrovie dello Stato S.p.A." la concessione ai fini della gestione dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.

E importante evidenziare che il Concessionario, quale gestore dell'infrastruttura ed in qualità di organismo tecnico dotato di comprovata esperienza, idonee competenze ed a adeguata organizzazione in materia di sicurezza, esercita i compiti e

le attività previste dalla 277/98 e dalla 146/99, ed esercita altresì le funzioni e i poteri pubblicistici già attribuiti da norme di legge o regolamento alla cessata Azienda Autonoma FS ed al cessato Ente FS.

Inoltre, il Ministero dei trasporti esercita la funzione di vigilanza e di controllo sull'attuazione dello stesso DM 138-T e sugli obblighi derivanti dal contratto di programma e dalla vigente normativa.

In particolare il Ministero esercita l'attività di controllo sull'applicazione degli standard e delle norme di sicurezza sulla base delle informazioni fornite dal gestore dell'Infrastruttura e vigila sul mantenimento di adeguati livelli di sicurezza, in analogia agli standard europei.

Facciamo cenno adesso alle nuove direttive dell'Unione Europea in materia ferroviaria, ovvero al cosiddetto pacchetto Infrastruttura", frutto dell'esperienza, ormai decennale, vissuta dal sistema ferroviario europeo nel processo di separazione "gestore dell'infrastruttura" - "imprese ferroviarie". Esse sono:

Direttiva 2001/12 che modifica la Direttiva 91/440 relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie. le principali innovazioni riguardano:

• l’esclusione dell'applicazione da parte di determinati servizi (ad es. merci attraverso l'Eurotunnel) e la possibilità di deroghe per Irlanda e Grecia (per via della particolare posizione geografica rispetto agli altri paesi dell’unione);

• una maggiore attenzione ai servizi di trasporto merci (definizione; libero accesso alle reti di trasporto transeuropeo: per la rete transeuropea merci interessante l'Italia; inserimento delle linee di accesso ai porti; possibilità, per le imprese di fornire la sola trazione);

• l'obbligo di pubblicità dei bilanci con netta evidenziazione della separazione delle attività di infrastruttura e imprese; nei bilanci delle imprese deve essere prevista la separazione delle voci relative al trasporto delle persone da quelle relative al trasporto merci; l'attribuzione a enti terzi (Organismi Indipendenti che non siano anche imprese ferroviarie) delle funzioni per l'accesso equo all'infrastruttura. le imprese possono essere incaricate della riscossione dei diritti e continuare ad avere la responsabilità di gestione della infrastruttura ma, indipendentemente dall'assetto organizzativo, viene evidenziato il divieto di commistione tra le attività di gestore dell'infrastruttura e di impresa ferroviaria;

• un maggiore coinvolgimento degli Stati membri attraverso un ruolo di garanzia sulla fissazione degli standard e delle norme di sicurezza per il materiale rotabile e di certificazione per le imprese ferroviarie. Questi compiti sono svolti da Enti che non sono imprese ferroviarie. Le imprese applicano i suddetti standard; se non sono previsti organi indipendenti per il controllo, le imprese possono chiedere di partecipare ai controlli;

• l'elaborazione di piani commerciali, da parte dei gestore dell'infrastruttura, comprendenti i programmi di investimento e di finanziamento, in linea con la politica dei trasporti nazionale;

• la stipula accordi non discriminatori tra imprese e gestore per questioni amministrative, tecniche, finanziarie, nonché relative alla sicurezza;

• l'affidamento di maggiori compiti di controllo alla Commissione europea che può essere assistita da un Comitato.

Direttiva 2001/13 che modifica la Direttiva 95/18 relativa alle licenze delle imprese ferroviarie. Le principali innovazioni riguardano:

• gli Enti (designati da ogni Stato membro) preposti al rilascio delle licenze che non devono prestare servizi di trasporto e devono essere indipendenti dagli organismi e imprese che prestano tali servizi;

• la validità, in tutto il territorio della Comunità, della licenza rilasciata da uno Stato membro, fermo restando l'obbligo per le IF di rispettare gli accordi applicabili ai trasporti internazionali in vigore negli stati membri;

• la possibilità, per le imprese ferroviarie, di sottoporre alla Commissione la questione delle compatibilità con il diritto comunitario e la discriminatorietà di trattamento;

• la possibilità di escludere dall'applicazione della direttiva gli operatori che svolgono esclusivamente servizi passeggeri regionali e urbani.

Direttiva 2001/14 che abroga la Direttiva 95/19 ed è relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza.

• lo stesso oggetto della direttiva: si parla di imposizione dei diritti (intesi nel loro processo globale, dai criteri di imposizione, fino alle vertenze relative) e non solo della loro riscossione; viene inoltre data maggiore visibilità alla certificazione di sicurezza;

• l'elaborazione e la pubblicazione dei "Prospetto informativo della rete" che determina la natura dell'infrastruttura disponibile;

• l'introduzione dei criterio della cooperazione fra più gestori infrastruttura ai fini di agevolare la concorrenza nel trasporto merci;

• la particolareggiata descrizione di tutto il processo relativo all'imposizione dei diritti, alla determinazione dei costi relativi, alla loro riscossione;

• l'introduzione di un sistema di misura della prestazione che può prevedere maggiorazioni o riduzioni relative ai diritti di accesso all'infrastruttura (ad es. in caso di perturbazioni nella circolazione);

• l'introduzione dei concetto di infrastruttura satura (in caso di saturazioni, gli Stati possono assegnare la priorità ai servizi di interesse pubblico o ai trasporto merci);

• l'introduzione, nei singoli Stati membri, di un Organismo di regolamentazione dei mercato con ruolo di arbitro delle controversie fra gestore dell'infrastruttura e imprese ferroviarie;

Nel citato articolo pubblicato su questa stessa rivista (luglio - agosto 1998) accennavamo alle problematiche relative all'adattamento nell'ordinamento interno degli atti che compongono il cosiddetto "Diritto Comunitario" per quanto riguarda soprattutto le DIRETTIVE e le DECISIONI rivolte agli Stati membri non suscettibili di applicazione immediata.

Ai sensi dell'art. 249 dei Trattato CE, la Direttiva vincola lo Stato membro cui è rivolta per quanto riguarda il risultato da raggiungere, salva restando la competenza degli organi nazionali in merito alla forma e ai mezzi.

La decisione è, invece, obbligatoria in tutti i suoi elementi ma bisogna distinguere per quanto concerne l'efficacia se è rivolta ai singoli (ad es. imprese) essa non si pone, se rivolta agli Stati allora vi è la necessità di predisporre delle disposizioni di attuazione.

La prima legge che ha razionalizzato le procedure di adeguamento è la L. n.183 dei 14/4/87.

Successivamente il legislatore ha approvato la L. n. 86 del 9/3/89 nota come legge La Pergola concernente le norme generali sulla partecipazione dell’Italia al processo normativo comunitario.

Tale legge impone al governo di presentare annualmente alle Camere, entro il 31 gennaio, un disegno di legge di attuazione.

Particolarmente importanti sono gli artt. 9 e 11 che disciplinano i poteri delle Regioni e delle Province Autonome che riportano integralmente le disposizioni dell'art.13 della legge 183/87 con la quale era "attribuita alle sole Regioni a Statuto Speciale la facoltà di dare attuazione alle raccomandazioni ed alle direttive comunitario nelle materie di loro competenza esclusiva".

Con l'approvazione della legge comunitaria 1995-1997 (L. n.128 del 24/4/1998) viene riformulato l'art.9 della legge La Pergola, e, anche alle Regioni a Statuto ordinario verrà attribuita la facoltà di dare attuazione alle Direttive comunitarie.

Se ne intuiscono così la rilevanza e il significato se ci si pone nell'ottica del principio della sussidiarietà e del federalismo.

La legge di riforma costituzionale dell'8 maggio 2001 che introduce "Modifiche al titolo V della parte seconda della Costituzione" ha costituzionalizzato di fatto alcuni principi consolidati negli anni riguardo i rapporti intercorrenti tra Unione Europea, Stato e Regioni (è la prima volta che viene citata l'Unione Europea nella nostra Carta Costituzionale),

Particolarmente importante è il primo comma che afferma che "la potestà legislativa è esercitata dallo Stato e alle Regioni nel rispetto della Costituzione, nonché dai vincoli derivanti dall'ordinamento comunitario e dagli obblighi internazionali".

• i rapporti dello Stato con l'U.E., che rientrano nella potestà legislativa esclusiva dello Stato;

• i rapporti delle Regioni con l'U.E, che rientrano nella potestà legislativa concorrente (potestà che può essere esercitata dalle Regioni).

E necessario ricordare che questa legge non essendo stata approvata con la maggioranza parlamentare richiesta dall’art.138 della Costituzione è stata solo pubblicata rimanendo in attesa della definitiva promulgazione a seguito delle dovute iniziative politiche.

Nonostante l'esistenza della legge "La Pergola" si accusano notevoli ritardi nell'attuazione della normativa comunitaria pertanto vi sono iniziative tese alla rivisitazione delle attuali modalità di recepimento. Vi sono proposte quali quella di istituire un'apposita "Sessione parlamentare comunitaria" ma vi è anche un disegno di legge, presentato nel novembre 2000, che si può schematizzare sostanzialmente in tre parti:

• Partecipazione del Parlamento Italiano, delle Regioni e delle forze sociali al processo di formazione degli atti comunitari.

• Attuazione delle direttive con regolamenti di delegificazione nelle materie disciplinate da legge e non coperte da riserva di legge. Per quelle non disciplinate da legge e non coperte, ovviamente, da riserva di legge, l'attuazione dovrebbe avvenire con regolamenti ministeriali .

• Autorizzazione ai ministri competenti di dare esecuzione ai regolamenti comunitari di carattere tecnico.

Per quanto su esposto sentiamo la necessità di esprimere alcune considerazioni e osservazioni relativamente e sostanzialmente a diverse argomentazioni:

La frenetica emanazione di leggi, decreti ministeriali e quant'altro, soprattutto dal 1985, è figlia degli avvenimenti che si sono rincorsi sia in ambito nazionale che internazionale.

"Deregulation", "privatizzazione", "potenzialità", "management", non sono semplici parole ma traducono progetti ed ipotesi di organizzazione non solo aziendale ma spesso anche sociale.

Questi progetti hanno portato ad affidare responsabilità a soggetti diversi, a volte in maniera non dei tutto chiara e ci riferiamo ad esempio alla responsabilità dell'emanazione delle norme ferroviarie: una volta viene affidata al ministro, un'altra volta il ministro ne ha solo la vigilanza, un'altra volta la vigilanza viene assegnata alla motorizzazione e così via.

Sulla questione della vigilanza sui raccordi o sulle imprese di trasporto è stato chiesto, ad esempio, se questa sia affidata e spetti al gestore dell'infrastruttura.

Va chiarito che i DPR 277/98 e 146/99 attribuiscono alle FS, e quindi al gestore dell'infrastruttura competenze specialistiche avendo ereditato tutte re attribuzioni di ordine pubblicistico, autorizzatorie, di controllo e sicurezza collettiva già spettanti all'ex Azienda Autonoma.

In sostanza l'ordinamento riconosce al gestore dell’infrastruttura in genere, in assoluto, nonché in via esclusiva il compito di assicurare e controllare il rispetto della normativa di sicurezza dei trasporto ferroviario in quanto espressione della più generale sicurezza pubblica.

La circolazione dei rotabili che avviene nei raccordi pur non rientrando nella struttura dell'infrastruttura non è detto che non debba essere soggetta a vigilanza soprattutto perché connessa all'infrastruttura stessa.

Infine alle Imprese di trasporto ferroviario non sono stati assegnati compiti pubblici né per legge né per concessione da parte dello Stato.

Il secondo spunto di riflessione ci viene offerto dall'analisi che è stata fatta sul cosiddetto Pacchetto infrastruttura e dalle conseguenti ricadute che lo stesso avrà a breve scadenza sul quadro legislativo nazionale.

• si persegue lo scopo di favorire lo sviluppo dei trasporto merci attribuendo ad esso un ruolo centrale, attraverso la reale concorrenza tra operatori ferroviari e tra differenti modi di trasporto;

• per promuovere una gestione efficiente è opportuno conferire all'infrastruttura uno statuto indipendente rispetto allo Stato; a quest'ultimo viene comunque assegnato il compito di adottare le misure necessarie per lo sviluppo (finanziamento degli investimenti) e l'uso sicuro dell’infrastruttura ferroviaria (presidio delle funzioni di regolazione e controllo);

• con tale presupposto viene attribuita allo Stato la funzione di "garanzia" della fissazione di standard e norme di sicurezza e non di sola "vigilanza" sulla loro definizione e sul controllo dell'applicazione;

• viene perseguita una sempre maggiore trasparenza finanziaria anche sulle compensazioni finanziarie e gli aiuti di Stato, separando la contabilità di trasporto passeggeri e merci;

• viene dato rilievo alla costituzione di Organismi indipendenti per le funzioni relative all'accesso equo all'infrastruttura, al rilascio delle licenze, alla fissazione degli standard e delle norme di sicurezza, al rilascio dei certificato di sicurezza, alla regolazione dei mercato (in una successiva Direttiva in corso di elaborazione sardi stabilito quali di tali funzioni potranno essere assolte da uno stesso Organismo e quali dovranno essere attribuite ad Organismi distinti e separati);

• Tali Organismi consentiranno l’instaurazione di un rapporto tra Organismi, gestori dell'infrastruttura e imprese ferroviarie, in cui sempre più le funzioni di regolazione e controllo sono assegnate ad organismi diversi dai gestori dell’infrastruttura e dalle imprese ferroviarie.

Occorre dire che il Gestore dell'infrastruttura nazionale italiana (Divisione Infrastruttura prima e Rete Ferroviaria Italiana alla luce delle recenti modifiche organizzative), senza attendere il recepimento delle nuove Direttive nel ordinamento legislativo nazionale, ha già provveduto a svolgere alcuni adempimenti previsti dalle Direttive stesse, come, ad esempio, la pubblicazione dei Prospetto Informativo della Rete.

E' chiaro comunque che le innovazioni introdotte dalle nuove Direttive avranno un notevole impatto sulla legislazione nazionale, anche in relazione alla necessità di istituzione di Organismi occorrenti per assicurare le nuove funzioni, mentre è tuttora in corso "l’assestamento" degli assetti scaturiti a seguito dell'applicazione delle Direttive precedenti.

Dall'analisi svolta relativamente all'esame dell'adattamento della legislazione nazionale al diritto comunitario, risulta evidente che le singole legislazioni degli Stati nazionali non riescono ad adeguarsi e a risolvere il rapporto tra diritto

comunitario e diritto interno. Ciò essenzialmente avviene perché esistono diversi sistemi costituzionali degli Stati membri.

Primo problema: il rapporto tra diritto comunitario e diritto degli Stati membri non è riconducibile al rapporto ordinario tra diritto internazionale e diritto interno.

Significa in sostanza porre in evidenza come vi possano essere sistemi di adattamento sostanzialmente diversi.

Quando si instaura un rapporto tra diritto internazionale e diritto interno bisogna risolvere problemi di coordinamento.

Quando invece si instaura un rapporto tra diritto comunitario e diritto interno occorre affrontare problemi di integrazione. Ed infatti l'ordinamento comunitario tende ad integrarsi in quello interno. Quest'ultima stretta correlazione è rafforzata dall'art. 10 del trattato che "invita gli Stati membri di adottare tutte le misure di carattere generale o particolare atte ad assicurare l'esecuzione degli obblighi derivanti dagli atti delle istituzioni della comunità".

Secondo problema: il rapporto di integrazione sembra porsi in "reciproca correlazione paritaria"; in realtà si risolve nel primato dei diritto comunitario in quanto uno degli elementi che caratterizza il rapporto tra diritto comunitario e diritto interno è la comunità dei soggetti perché sono coincidenti i destinatari delle norme comunitarie e i destinatari delle disposizioni nazionali.

L'affermazione dei principio dei primato del diritto comunitario discende peraltro da una sentenza della Corte di Giustizia n.6/64 con la quale fu dichiarato che in caso di conflitto, di contraddizione o di incompatibilità tra norme di diritto comunitario e norme nazionali, le prime prevalgono sulle seconde.

Il ritardo manifestato dal legislatore nazionale non è risolto neanche con l'ultimo disegno di legge di rivisitazione della legge "La Pergola".

Risultano infatti non affrontate in maniera risolutiva le questioni della diretta applicabilità sia dei trattati, sia delle direttive, nonché delle decisioni.

Proporre la "partecipazione del Parlamento Italiano, delle Regioni e delle forze sociali al processo di formazione degli atti comunitari" oltre ad apparire un appesantimento delle procedure di formazione ed emanazione delle norme sembra una sorto di delegittimazione dei mandato parlamentare affidato ai deputati europei.

Pagina HTML realizzata il 02/10/2001: scannerizzata e trattata in OCR

da TP - La Tecnica Professionale – N°9 Settembre 2001

Articolo di Antonino Pasquale Calabrò e Antonio Garofalo - RFI Direzione Tecnica