Rallentamenti - 1° parte

I rallentamenti nel campo ferroviario, hanno ottenuto sempre una particolare attenzione da parte degli operatori, sia quelli preposti alla emanazione delle norme sia quelli direttamente impiegati nella circolazione.

Infatti tale materia riveste uno degli aspetti fondamentali nel campo della sicurezza della circolazione dei treni.

La normativa generale sull'argomento è stata sottoposta nel tempo ad una costante operazione di modifica ed aggiornamento per adeguarla al nuovo contesto tecnologico ed organizzativo nel quale opera la Società.

Allo scopo di fornire uno strumento di ausilio al proprio personale dipendente, le Direzioni compartimentali movimento ed infrastruttura di Ancona, hanno emanato recentemente una raccolta delle disposizioni regolamentari ed organizzative in materia di rallentamenti.

Nel presente articolo, ritenendo di fare cosa gradita al lettore, si riportano e si illustrano gli stralci più salienti della predetta raccolta.

Prima di addentrarci nel merito dell'argomento, riteniamo opportuno riepilogare nella tabella 1 tutte le fonti normative riguardanti la materia, distinguendo quelle contenute nei testi regolamentari da quelle contenute nelle varie circolari ancora in vigore.

Per rallentamento si intende una limitazione di velocità dei treni in determinati punti della linea rispetto alla velocità massima consentita dalla stessa, dovuta a cause contingenti e provvisorie come:

c) degrado o imperfezioni, dovute a cause accidentali, dell'armamento o alle opere d'arte (ponti, viadotti, gallerie, ecc.).

- non possono comprendere contemporaneamente tratti di linea a monte e a valle di una stazione o di un posto di movimento;

- devono essere sempre notificati al personale dei treni o con apposito segno convenzionale da apporre sul Fascicolo Orario (o F.C.I.) o con specifico modulo (M.3).

Qualora necessiti impartire ai treni una limitazione di velocità, in linea o in località di servizio, e vi è la mancanza di uno o più dei requisiti descritti al precedente punto per l'istituzione di un rallentamento, tale limitazione di velocità deve essere praticato ai treni con il normale mod. M.40.

I punti di inizio ed i punti di fine riduzione di velocità devono essere inequivocabili e di facile individuazione da parte del personale di macchina, anche in situazioni climatiche e di visibilità avverse.

- se la riduzione di velocità è in stazione, la riduzione di velocità deve, riferirsi ad un percorso ben caratterizzato (itinerario di arrivo itinerario di partenza, ecc.);

- se la riduzione di velocità è in linea, il tratto deve essere delimitato da opportune località di servizio, come tali definite dell'art.2 R.C.T.

Nei casi in cui risulti più conveniente, è possibile anche prescrivere riduzioni dì velocità abbassando le velocità di fiancata dei ranghi A, B, C e P; ovviamente, in questa ipotesi, il tratto di riduzione di velocità deve coincidere con i punti di variazione dei ranghi medesimi.

Il tratto soggetto a riduzione di velocità può comprendere, al suo interno, un rallentamento.

• di linea interessanti una delle stazioni attigue (o posti di movimento attigui);

Quando fra le progressive chilometriche che delimitano l'estesa di un rallentamento in linea risulti compreso, in tutto o in parte, l'ambito di una delle stazioni attigue ai rallentamento stesso, deve essere apposta, in calce ai moduli L.65, M.50 ed M.3 la prescrizione specifica "Interessa anche la stazione di ......".

In pratica tale annotazione va posta ogni qualvolta il segnale di inizio o il segnale di fine rallentamento viene posizionato all'interno dei segnali di protezione (unici o esterni) di una stazione.

Quando invece l'estensione di un rallentamento è tutta compresa all'interno di una stazione (segnali di inizio e segnali di fine rallentamento posti all'interno dei segnali di protezione unici o esterni della stazione), il rallentamento viene definito "ambito stazione".

Per i rallentamenti ambito stazioni non è prevista alcuna prescrizione specifica sui moduli L.65, M.50 ed M.3.

Quanto affermato nel presente punto è applicabile anche per i posti di movimento mentre non ha valore per le altre località di servizio non provviste di segnali di partenza (posti di comunicazione, ecc.).

- qualsiasi altro Agente Manutenzione lavori o I.E., per i rallentamenti generati da necessità improvvise.

Delegato allo spostamento o alla cessazione dei rallentamenti è sempre il Capo Reparto Territoriale Infrastrutture competente per territorio.

Alcuni rallentamenti di lungo durato sono indicati direttamente sull'Orario di servizio (fiancate dei quadri orario) con il segno convenzionale di cui all'art.3/5 della P.G.O.S.

Si opta per tale soluzione quando sì è certi che il rallentamento resterà in vigore con le medesime caratteristiche per almeno tutta la validità dei relativo Fascicolo Orario o fino alla modifica dei F.C.L..

Qualora un rallentamento abbia i requisiti sopra descritti, è sempre opportuno l'inserimento dello stesso in orario: ciò al fine di eliminare l'obbligo delle prescrizioni ai treni e al fine di comprendere in orario il relativo perditempo.

Ovviamente, i rallentamenti previsti in orario sono segnalati sul terreno con le stesse modalità dei rallentamenti notificati.

• sulle linee a doppio binario banalizzate, in nessun caso i rallentamenti possono essere compresi in orario;

• sulle linee a doppio binario non banalizzate, i rallentamenti possono essere compresi in orario solo quando interessano entrambi i binari.

Al fine di consentire una pianificazione unitaria che permetta di massimizzare l'utilizzazione dell'infrastruttura, evitare incompatibilità, limitare al più possibile le soggezioni alla circolazione dei treni, sono previsti, per ciascuna linea di interesse commerciale, un piano di utilizzazione delle interruzioni ed un conseguente piano per l'utilizzazione razionale dei perditempo assegnati per i rallentamenti (aliquota dei rallentamenti).

La programmazione delle interruzioni e dei rallentamenti, è articolata, ai vari livelli di affinamento, in:

Detta programmazione è coordinata sia a livello di Unità Centrali che a livello di Unità Periferiche.

In particolare le Direzioni Compartimentali Movimento, attraverso l'apposito "Nucleo interruzioni", nell'ambito dell'attività di pianificazione e controllo della circolazione, presidiano l'area della programmazione dei lavori che interferiscono con l'esercizio ed approva i programmi generali per le interruzioni ed i rallentamenti.

Il Capo Reparto Territoriale Infrastrutture, prima dell'istituzione di un rallentamento, anche se nel quadro della programmazione trimestrale, deve richiedere ed ottenere, volta per volta, specifica autorizzazione dalla Direzione Compartimentale Movimento interessata.

Quando occorre istituire in linea o in stazione un rallentamento non indicato nell'Orario di servizio, notificare lo spostamento di un rallentamento già istituito o far cessare un rallentamento in atto, il Capo Reparto Territoriale Infrastrutture ne dà tempestiva comunicazione al Capo Reparto Territoriale Movimento tramite gli appositi moduli; e precisamente:

Per tempestiva. comunicazione deve intendersi il tempo necessario al C.R.T.M. di inviare alle stazioni interessate i modd.M50 ed alle stazioni che compilano i fogli di corsa dei treni di produrre e consegnare le relative prescrizioni.

Il mod. L.65 può essere consegnato ai C.R.T.M. interessato con le seguenti modalità:

In caso di ricevimento dei mod. L.65 con telefax, il C.R.T.M. deve ritrasmettere immediatamente (sempre via fax) il modulo stesso riportando, in calce al medesimo, ora, data e firma a conferma che quanto ricevuto è chiaro ed inequivocabile.

Al ricevimento dei fax di ritorno il Capo Reparto Territoriale infrastrutture ne controlla la congruenza con quello in partenza e solo in caso affermativo può ritenere il modulo regolarmente trasmesso.

Il termine di tale operazione, ovviamente, non è ancora il N.O. all'istituzione del rallentamento.

Assolto quanto di competenza, il C.R.T.M. dovrà infine comunicare ai Capo Reparto Territoriale infrastrutture il nulla-osta per l'istituzione del rallentamento.

Tale comunicazione potrà avvenire con il sistema tradizionale oppure utilizzando il telefax.

In quest'ultimo caso, il Capo Reparto Territoriale Infrastrutture che riceva il fax apporrà ora data e firma, in segno di comprensione del contenuto, e lo ritrasmetterà al C.R.T.M. per il quale avrà valenza di regolarità nella trasmissione.

E ammesso produrre il mod. L.65 tramite procedure informatiche (fogli singoli) purché il modulo stesso sia esattamente conforme, nell'intestazione e nei prospetti A) e B), a quello di tipo tradizionale e purché al numero progressivo vengano aggiunti due numeri saltuari da indicare a cura dei Capo Reparto Territoriale Infrastrutture all'atto della compilazione.

Il mod. L.65 non deve avere correzioni o cancellature; qualora necessiti apportare modifiche occorre riscrivere la parte errata e convalidarla con timbro e firma dal Capo Reparto Territoriale Infrastrutture.

Salvo casi accidentali, l’attivazione (o cessazione) non deve mai avvenire fra le ore 23.30 e, le ore 1.30 dei giorno successivo e, se possibile, deve essere sempre individuata in intervalli liberi da treni. Se il rallentamento è limitato ad un determinato periodo della giornata, l'ora di attivazione e l'ora di cessazione devono coincidere, rispettivamente, con quella d'inizio e di fine dei periodo della giornata in cui il rallentamento è da rispettare.

b) i treni interessati al rallentamento Tutti i treni, solo i treni percorrenti il binario dei pari, solo i treni percorrenti il binario dei dispari.

Sulle linee a semplice binario i dati relativi ai treni pari dovranno essere esposti nel quadro A, quelli relativi ai treni dispari nel quadro B.

Sulle linee a doppio binario banalizzate, come previsto dal punto 1.27 dell'O.S. 17/81, per l'individuazione dei rallentamento, in luogo delle stazioni, possono essere indicati gli altri posti di servizio (posti di movimento, posti di comunicazione e bivi) che delimitano la tratta soggetta a rallentamento.

Sulle linee a doppio non banalizzate e sulle linee a semplice binario, le località delimitanti il rallentamento possono essere invece soltanto le stazioni ed i posti di movimento.

Per i rallentamenti fissi deve essere indicato, alla colonna "fisso", il solo cippo chilometrico immediatamente precedente al punto di inizio rallentamento, sia nel senso legale (o di sinistra) che nel senso illegale (o di destra).

Per i rallentamenti spostabili devono essere indicati, alla colonna "spostabile", i due cippi chilometrici interessati, distanti fra loro non più di tre chilometri (quattro chilometri per i rallentamenti lunghi oltre mille metri).

• quando il proseguimento di un treno, dopo la fermato, è subordinato al nulla osta e/o al pilotaggio dell'agente dei Lavori che presenzia il rallentamento, il segnale d'inizio rallentamento deve essere sostituito con segnale di arresto (art. 32/1 bis R.S.);

• nel caso di rallentamento con pilotaggio, il P.d.M., a conferma della regolare effettuazione dei rallentamento, deve ritirare il prescritto modulo L.249 che gli verrà consegnato dall'agente incaricato al pilotaggio; tale modulo deve essere allegato al bollettino di trazione (art.17/3 I.C.P.L.)

Per evitare possibili guasti ed anormalità alle locomotive dei treni, di regola, non è consentito istituire rallentamenti con velocità inferiori a 30 Km/h.

L’Art. 17/5 della I.P.C.L. prevede che la velocità di rallentamento per i treni di mezzi leggeri può, in alcuni casi, superare quella dei treni di materiale ordinario, fino ad un massimo di 10 Km/h.

Sulle linee a doppio binario banalizzate con velocità non superiore a 200 Km/h, i rallentamenti che interessano entrambi i binari e quando fra il segnale di avviso ed il segnale di inizio rallentamento esiste una comunicazione, devono avere identiche caratteristiche di estensione e velocità.

Per evitare possibili guasti ed anormalità alle locomotive dei treni, un rallentamento, salvo specifici casi autorizzati di volta in volta dalle Unità Centrali interessate, non può avere una lunghezza superiore a 2.500 metri (oppure 2.100 metri se il rallentamento è da rispettare con tutta la lunghezza dei treno).

Sulle linee a doppio binario banalizzate con velocità non superiore a 200 Km/h, i rallentamenti che interessano entrambi i binari e quando fra il segnale di avviso ed il segnale di inizio rallentamento esiste una comunicazione, devono avere identiche caratteristiche di estensione e velocità.

In proposito si ricorda che, in caso di durata superiore alla validità dell'Orario di servizio, è opportuno prevedere il rallentamento direttamente in orario.

Al campo "avvertenze" dei mod. L.65 devono essere indicate tutte quelle notizie e particolarità, previste dalle normative e da situazioni particolari, che successivamente saranno tramutate, a seconda dei casi, in "prescrizioni specifiche" o "avvertenze" sul mod. M. 50.

Si evidenzia che, qualora necessiti procedere alla variazione di una o più delle annotazioni riportate nelle avvertenze, è obbligatorio emettere un mod. L.65 di cessazione ed un nuovo modulo L.65 di attivazione riportante le nuove avvertenze.

- se sulla tratta fra due stazioni consecutive esistono altri rallentamenti (in caso affermativo dovrà essere fornita l'indicazione della successione con cui i rallentamenti si presentano sul terreno);

- se esistono anomalie nel segnalamento (mancanza di segnali, segnali esistenti ma di grandezza non regolamentare, segnali posti ad altezza non regolamentare, mancanza delle tavole di orientamento, ecc.);

- per i rallentamenti ambito stazione, se interessa il solo o i soli binari di corsa oppure se interessa uno a più binari deviati;

- sulle linee con ripetizione in macchina dei segnali, la lunghezza in metri del tratto di abbattimento codice;

- sulle linee banalizzate, se si verifica il caso previsto dal punto 1.29 – 6° cpv - dell'O.S. 17/81 (in tale caso deve essere espressamente indicato in L.65 che i treni provenienti dal binario interessato al rallentamento incontreranno un secondo segnale di inizio, che per essi significa il proseguimento dei rallentamento);

- sulle linee banalizzate, se si verifica il caso previsto dal punto 1.33 - 5° cpv - dell'O.S. 17/81 (in tale caso deve essere espressamente indicato in L.65 che i treni provenienti dal binario interessato al rallentamento incontreranno due segnali di avviso o due segnali di inizio rallentamento);

- eventuali altre avvertenze non contemplate nei precedenti punti che si dovessero rendere necessarie per situazioni particolari.

Le norme per l'ubicazione dei segnali di rallentamento sono dettagliatamente descritte agli articoli 30, 32, 32bis, 65/4 dei R.S. e all'articolo 511 della I.P.C.

Sulle linee banalizzate tali norme, di carattere generale, sono integrate da quelle contenute nell'articolo 32ter R.S., nei punti 18 e 1 8bis dell'allegato 1 R.S., nei punti da 1.29 a 1.39 dell'O.S. 17/81 e dai corrispondenti punti dell'allegato 7 alla I.P.C. (con relativi schemi di esempio).

a) la segnalazione di un rallentamento sul terreno è obbligatorio ma ha carattere secondario rispetto alla prescrizione di rallentamento. Di conseguenza, l'imperfezione dei segnali di rallentamento o la mancanza di quelli che comandano

rallentamenti comunque notificati non impongono l'obbligo di fermare al Macchinista (art. 22/6 R.S.), che però dovrà usare la maggiore attenzione per eseguire regolarmente il rallentamento (art. 32/2 R.S.).

b) Il Macchinista di un treno che incontra sul terreno un segnale di avviso o inizio di rallentamento non notificato, rispetterò, nei limiti dei possibile, il rallentamento impegnandolo a 10 Km/h (art. 23/2 I.P.C.L.).

c) I casi di notifica al P.d.M. di rallentamenti privi dei prescritti segnali a terra devono essere limitati esclusivamente a situazioni improvvise e, quindi, non programmate (rallentamenti improvvisi); tale mancanza dei segnali a terra deve essere comunque limitata ai tempo strettamente necessario per la loro posa in opera.

d) Non è consentito, di norma, collocare i segnali di rallentamento in posizione bassa e inclinata, prevedendo anche, se necessario, l'allungamento dei tratto soggetto a rallentamento; unica eccezione può farsi per i segnali di fine rallentamento qualora alla loro regolarizzazione ostino difficoltà oggettive.

e) Lo spegnimento di notte delle luci dei segnali di rallentamento deve avere carattere esclusivo di eccezionalità.

g) Con circolare RE/ST.RES/02/3.65 del 20/02/98 è stato disposto che, su tutte le linee, i segnali di avviso di rallentamento devono essere sempre sussidiati dalle tavole di orientamento di cui all'art. 65/4 R.S.; qualora eccezionalmente le tavole non possano essere installate, occorre darne avviso scritto ai treni interessati.

In quest'ultimo caso, nei moduli di istituzione dei rallentamento (e sul mod. M.3) dovrà essere riportata l'annotazione:

Si ribadisce l'eccezionalità della mancata applicazione delle tavole, da regolarizzare, comunque, nel più breve tempo possibile.

Le tavole di orientamento devono essere installate almeno in numero di tre: la prima tavola incontrata dal treno deve essere collocata ad almeno 300 metri dal segnale dì avviso rallentamento, le altre devono essere distanziate tra loro di circa 100 metri (circolare ES.C/P.400.2 - ES.C/R.02 -ES.I/W.2 dell'11/05/92).

• se il segnale di avviso deve essere posizionato nell'ambito di una stazione, possono essere sussidiati i soli segnali di avviso posti sul o sui binari

• sulle linee a semplice binario elettrificate, se ritenuto conveniente, le tavole di orientamento possono essere posizionate a destra.

In entrambi i casi, nei moduli di istituzione dei rallentamento (e sul mod. M. 3) devono essere indicate le opportune annotazioni.

In caso dì esistenza di rallentamenti ravvicinati (art. 32bis/2 R.S.), il segnale di avviso del secondo rallentamento incontrato dal treno non deve essere sussidiato da tavole di orientamento; ciò tenuto conto dei fatto che la particolare segnalazione dei rallentamenti ravvicinati, rendendo inequivocabile l'approssimarsi dei rallentamento successivo, fa decadere, di fatto, l'utilità della posa delle tavole di orientamento.

h) Quando il segnale di avviso di un rallentamento deve essere posto all'interno di una stazione, questo va messo in opera su tutti i binari dai quali possono partire treni interessati al rallentamento.

In merito può accadere che, per stazioni molto grandi, risulti impossibile collocare sul terreno tutti i segnali di avviso richiesti: in tal caso, ribadito che è obbligatorio la loro messa in opera sui binari destinati al transito dei treni, l'eventuale omesso esposizione dei segnale di avviso deve essere indicata nelle avvertenze dei mod. L.65 e riportata analogamente sul mod. M.50 e sul mod. M.3:

("A ... in partenza dal binario ... (o dai binari non di corretto tracciato) non incontrerete segnale di avviso rallentamento perché non in opera).

Su tali linee, per l'ubicazione dei segnali di rallentamento devono esser rispettate le medesime norme descritte per le linee non dotate di ripetizione segnali. Tuttavia essendo necessario far pervenire mediante il segnalamento in macchina un'opportuna indicazione che consenta al personale stesso di abbassare la velocità ad un livello prefissato prima di raggiungere il segnale di avviso rallentamento, ancor prima dell'esposizione dei segnali di rallentamento si deve provvedere a degradare il codice di binario a livello non superiore a 180 per un'estesa non inferiore a 1350 metri prima dei segnale di avviso stesso o dei primo di più rallentamenti contigui o ravvicinati, e fino all'ultimo segnale di fine rallentamento.

Nel caso di rallentamenti a velocità maggiore di 115 Km/h il codice deve essere degradato fino al segnale di avviso dei primo rallentamento.

Salvo l'eccezione descritta successivamente, per i rallentamenti validi solo per alcune ore della giornata, nel periodo in cui il rallentamento non è in atto, oltre all'occultamento dei segnali a terra, dovrà essere restituito il normale codice di linea.

L'abbattimento dei codice viene effettuato tramite gli appositi dispositivi costituiti da combinatori a chiave tipo FS custoditi all'interno di armadietti metallici muniti di sportello con serratura di chiusura tipo Yale.

Tali armadietti, se si riferiscono ai segnali di protezione e partenza delle stazioni, sono installati all'esterno dell'ufficio D.M., mentre, se si riferiscono ai segnali permissivi di linea,

sono applicati sulle piantane dei segnali stessi. il Capo Reparto Territoriale Infrastruttura deve indicare sul mod.L.65 la lunghezza dei tratto di binario sul quale viene abbattuto il codice.

La notifica alle stazioni interessate circa l'attivazione, lo spostamento e la cessazione di un rallentamento compete al Capo Reparto Territoriale Movimento che vi provvede tramite gli appositi moduli, e precisamente:

Ovviamente, per i rallentamenti compresi in orario non si deve emettere il mod.M.50.

Il mod.M.50 deve essere compilato sulla base dei mod.L.65 ricevuto dal Capo Reparto Territoriale Infrastruttura. E’ tuttavia necessario che nei casi di istituzione di nuovi rallentamenti il C.R.T.M. verifichi preliminarmente che il rallentamento non comporti il superamento delle aliquote di perditempo complessivo per lavori programmati previste per la linea.

Pertanto, specialmente quando trattasi di rallentamenti su linee sotto la giurisdizione di più C.R.T.M. o Direzioni Compartimentali, occorre sempre prendere preventivi accordi verbali con gli addetti dei Nucleo Interruzioni della D.C. Movimento interessata.

Di norma, si dovranno evitare addensamenti di rallentamenti specie nei tratti terminali delle linee verificando che, negli ultimi 20 Km di ciascuna tratto, non venga superato il 30% dell’aliquota complessiva assegnata alla tratta stessa con un perditempo minimo di 3 minuti.

Il mod.M.50 non deve avere correzioni o cancellature; qualora necessiti apportare modifiche occorre riscrivere la parte errata e convalidata con timbro e firma dei C.R.T.M.

E ammesso produrre il mod.M.50 tramite procedure informatiche purché il modulo stesso sia esattamente conforme, nell'intestazione e nei prospetti A) e B), a quello previsto in fac-simile all'allegato 1 del R.C.T.

Ai soli effetti dei raffronto con le aliquote autorizzate, i C.R.T.M. devono indicare, in testa al mod.M.50, i perditempi dei rallentamento da istituire tenendo conto dei seguenti parametri.

Trattasi della velocità d'impostazione del treno più veloce, riferita ai tratto o ai tratti di linea sul quale ricade il rallentamento: in mancanza della predetta condizione, dovrà farsi riferimento alla più elevata velocità di fiancata sulla tratta stessa.

Nel caso che sul tratto/i di linea in questione vi siano velocità d'impostazione di treni "ETR" e di treni composti da materiale "ordinario", collocabili all'interno delle stesse fasce di riferimento relative a "velocità d'impostazione d'orario" indicate nella prima colonna delle tabelle 48 e 49 della P.G.O.S., il perditempo convenzionale da prendere in esame sarà quello relativo ai treni composti da "materiale ordinario" (tabella 48 P.G.0.S.).

Trattasi della lunghezza reale del treno preso a riferimento. In assenza di tale valore la lunghezza convenzionale deve essere di 300 metri per i treni "ETR" (450 - 460 -470 - 480) e di 400 metri per i restanti treni.

I rallentamenti di lunghezza inferiore a 100 metri vanno considerati pari ad un ettometro.

Per i rallentamenti superiori ad un ettometro, le frazioni superiori a 50 metri si arrotondano all’ettometro superiore mentre si trascurano le frazioni uguali o inferiori a 50 metri.

Sulle linee con ripetizione in macchina dei segnali, in aggiunta al perditempo per rallentamento, dovrà essere determinato quello si ottiene della relativo all'abbattimento dei codice sul tratto di binario così determinato:

- in sovrapposizione alla tratta compresa fra il segnale di avviso e di fine rallentamento;

- a monte del rallentamento, per una estesa non inferiore a 1350 metri in precedenza al segnale di avviso

- a valle dei rallentamento, per l'estesa compresa fra la fine dei rallentamento ed il punto di rialzo dei codice, normalmente coincidente con il segnale dei successivo P.B.A. In caso di impossibilità a determinare l'effettiva lunghezza della tratta sulla quale è da realizzare l'abbattimento codice, questa, sulle linee con B.A. a 3 aspetti (segnalamento concatenato), viene definita convenzionalmente sommando, alla lunghezza dei rallentamento, 4200 metri.

Sulla base dei parametri sopra descritti, il perditempo per il rallentamento da valutare con i parametri dell'art. 115 della P.G.O.S. (tabella48 e/o tabella 49), si ottiene dalla somma:

• del perditempo per l'abbattimento dei codice (180) sull'intero estesa ove questo è stato realizzato, per lo scarto compreso tra la "velocità di riferimento" e la velocità di 110 Km/h;

• del perditempo sul tratto soggetto al rallentamento, eventualmente incrementato dalla lunghezza dei treno, riferito allo scarto dì velocità fra 110 km/h e la velocità dei rallentamento stesso.

Il perditempo complessivo deve essere arrotondato al decimo di minuto superiore.

Il perditempo da indicare per il calcolo di utilizzazione dell'aliquota è il maggiore fra quello calcolato con la tabella 48 e quello calcolato con la tabella 49. (vedi figura)

Per l'indicazione dei perditempi sul mod.M.50 deve essere esposto, su tutte le linee ed a prescindere dell’esistenza o meno della ripetizione segnali, il seguente prospetto:

Nella determinazione dei perditempi , deve inoltre tenersi conto di tutte le altre norme indicate nell’Art. 115 della P.G.O.S.

Pagina HTML realizzata il 28/06/2001: scannerizzata e trattata in OCR da "TECNICA PROFESSIONALE" 10/2000

Articolo di Adriano PELAGAGGE della Direzione Compartimentale Movimento Ancona