I RALLENTAMENTI 2° paRTe

 Rallentamenti 1  Rallentamenti 2

Contenuto dei mod. M. 50

Il mod.M.50 deve contenere i seguenti dati:

a) il numero progressivo dei modulo e l'indicazione se trattasi di attivazione o cessazione

Per esigenze connesse alla gestione informatica dei rallentamenti nell'ambito dei progetto SOC, la numerazione dei rallentamenti, anziché progressiva per anno solare, deve essere progressiva per validità dell'Orario di servizio.

b) l'indicazione dei perditempi ai fini del calcolo dell'aliquota

c) ora e data di attivazione (o cessazione)

Salvo casi accidentali, l'attivazione (o cessazione) non deve mai avvenire fra le ore 23.30 e le 1.30 del giorno successivo e, se possibile, deve essere sempre individuata in intervalli liberi da treni.

Se il rallentamento è limitato ad un determinato periodo della giornata, l'ora di attivazione e l'ora di cessazione deve coincidere, rispettivamente, con quella d'inizio e di fine dei periodo della giornata in cui il rallentamento è da rispettare.

d) il binario interessato (Pari, dispari o entrambi), le stazioni fra cui è compreso il rallentamento (o la stazione), i cippi chilometrici delimitanti il rallentamento, se preceduto da fermata e/o se con pilotaggio, la velocità per treni di .materiale ordinario e per i mezzi leggeri, la lunghezza espressa in metri e la durata presunta espressa in giorni.

Vale quanto espressamente indicato in merito alla compilazione dei mod.L.65, con le seguenti integrazioni e varianti:

- sui moduli M.50 i dati caratteristici del rallentamento dovranno essere indicati in ogni caso nel quadro corrispondente al binario interessato e per ciascun senso di marcia (sia per circolazione a sinistra o legale e sia per la circolazione a destra o illegale). Per le linee a semplice binario i dati di cui sopra dovranno ovviamente essere indicati per entrambi i sensi di marcia dei treni;

- se il mod. M. 50 è emesso per cessazione, nella finca della durata dovrà essere indicato "Cessa".

e) perditempi

Poiché la compilazione dei prospetto "perditempi" dei mod. M.50 era prevista quasi esclusivamente per consentire l'inserimento dei perditempi in M.3, con l'entrata in vigore delle norme contenute nella circolare RE/ST.RES/02.4.11.1 del 02/03/98, tale prospetto, in alcune Direzioni Compartimentali Movimento non viene più compilato; per la regolazione della circolazione in presenza di rallentamenti, i D.C./D.C.O. si avvalgono dei dati inseriti nella procedura S.O.C.

f) il motivo del rallentamento

g) le "prescrizioni specifiche" e le "avvertenze"

Le "avvertenze" contenute nel mod.L.65 devono essere tramutate, sul mod. M. 50, a seconda dei casi, in "prescrizioni" specifiche" e in "avvertenze".

Nelle "prescrizioni specifiche" devono essere inserite le notizie che devono essere riportate come note (di norma, senza alcuna variazione) in calce al mod.M.3.

Nelle "avvertenze" devono essere invece indicate:

• le particolarità che debbono essere oggetto di prescrizione con mod.M.40 ai treni a cui non viene partecipata la prescrizione di rallentamento (esempio: "in arrivo a ... (stazione) incontrerete segnale di avviso rallentamento che non interessa vostro treno");

• le notizie necessarie al D.M. per una corretta compilazione dei mod.M.3, come ad esempio:

- per i rallentamenti interessanti o ambito stazione: l'indicazione se la prescrizione di rallentamento deve essere praticata ai soli treni in arrivo, in partenza o in ambedue i casi;

- se sulla tratta fra due stazioni consecutive esistono altri rallentamenti: l'indicazione della successione con cui i rallentamenti si presentano sul terreno;

- per i treni provenienti da Orte e diretti ad Ancona: la

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precisazione che nella tratta Falconara - Ancona i treni dispari percorrono il binario pari ed i treni pari il binario dispari.

Si evidenzia che, qualora necessiti procedere alla variazione di una o più annotazioni riportate nelle "avvertenze" o nelle "prescrizioni specifiche", è obbligatorio emettere un mod.M.50 di cessazione ed un nuovo modulo M.50 di attivazione riportante le nuove "avvertenze" e/o le nuove "prescrizioni specifiche".

Sono da inserire in M.50 le sole "avvertenze" e "prescrizioni specifiche" previste dalle norme regolamentari o assolutamente necessarie per evidenziare situazioni particolari (segnalamento non conforme, rallentamento interessante solo alcuni binari della stazione, ecc.), evitando prescrizioni inutili e ridondanti.

Per l'inserimento delle "prescrizioni specifiche" sul mod. M. 50 si deve utilizzare, quando possibile, una o più delle dizioni già codificate in calce al mod. M. 3.

Le altre "prescrizioni specifiche" necessarie e differenti nel testo a quelle codificate devono essere elencate di seguito alle precedenti e completate dalla precisazione se esse sono da partecipare solo ad alcuni treni (solo dispari, solo pari, solo ai treni aventi origine a .... ecc.), come

ad esempio:

- segnali di avviso rallentamento non preceduti da tavole di orientamento;

- ai soli treni dispari: se percorrenti il binario ….. incontrerete segnale di avviso rallentamento posto a destra.

Le "prescrizioni specifiche" elencate sul mod. M. 50 non devono essere numerate e, per quelle codificate, non è ammesso apportare variazioni o aggiustamenti al relativo testo.

Dette "prescrizioni specifiche", in fase di inserimento in M. 3, se codificate, saranno numerate con lettera maiuscola dalla "A" alla "G" mentre le altre saranno numerate utilizzando una lettera successiva alla "G" (H’ I’ L’ ecc.) ed inserite in coda a quelle a stampa.

Ovviamente, in fase di inserimento in M.3, dovranno essere raggruppate sotto la stessa lettera le prescrizioni specifiche provenienti dai vari M.50 ed aventi lo stesso contenuto.

h) gli indirizzi ed il prospetto delle conferme

Le modalità per l'invio dei mod.M.50 e per le conferme sono descritte nei successivi capitoli.

Il mod. M. 50 deve essere inviato, a cura dei C.R.T.M., alle:

- stazioni capotronco limite di F.O.;

- stazioni capotronco intermedie della linea;

- stazioni origine di treni ordinari;

- stazioni che effettuano con frequenza treni straordinari;

- stazioni della linea ove è previsto il cambio dei foglio di corsa e delle prescrizioni;

- stazioni attigue al rallentamento tenendo presente che, se trattasi di rallentamento ambito stazione, il mod.M.50 deve essere inviato solo a detta stazione.

Qualora la stazione attigua al rallentamento osservi periodi più o meno lunghi di disabilitazione o di impresenziamento, si dovrà:

- se è programmato che la stazione sia disabilitata o impresenziata per tutte le 24 ore, il mod.M.50 dovrà essere inviato alla stazione abilitata precedente che dovrà fornire le opportune notizie (art.25/13 R.C.T.) alla stazione disabilitata o impresenziata qualora questa dovesse eccezionalmente abilitarsi;

- se è programmato che la stazione sia disabilitata o impresenziata solo per alcuni periodi della giornata, il mod.M.50 dovrà essere inviato sia alla stazione che osserva periodi di disabilitazione/impresenziamento che alla stazione a monte permanentemente abilitata.

Il mod.M.50 deve essere inviato anche alle stazioni, situate oltre le stazioni limite dei F.O., che compilano fogli di corsa e prescrizioni per i treni circolanti sulla linea interessata al rallentamento e, per conoscenza, a tutte le altre strutture interessate (Unità Territoriale Movimento, Nucleo interruzioni della D.C. Movimento, Coordinatori Infrastrutture, Dirigenti Centrali D.C.O., ecc.).

Allo scopo di eliminare qualsiasi perplessità, i C.R.T.M. integrano gli M.50 con l'elenco delle stazioni e degli uffici cui lo stesso M.50 viene inviato nonché il nominativo della stazione o R.T.M. a cui deve essere

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confermato il ricevimento dei modulo stesso, utilizzando il prospetto che segue:

Il mod.M.50 può essere trasmesso alle stazioni interessate a mezzo telefax.

In caso contrario o in presenza di un guasto che impedisca, totalmente o parzialmente, la trasmissione del modulo con tale dispositivo, il C.R.T.M. dovrà inviare l'M.50 con corrispondenza ordinaria (piego raccomandato).

Le stazioni per confermare un mod.M.50 ricevuto per fax, devono ritrasmettere integralmente il modulo stesso, aggiungendo in calce, dopo la firma del Capo Reparto Territoriale Movimento, l'annotazione "Stazione di ... confermasi ricevimento M.50 n° ... del ..." completata dalla dato, dal profilo e dalla firma di chi trasmette.

Per le conferme con telefax, deve essere utilizzato il prospetto qui a fianco, da riprodurre a stampa in calce al mod.M.50.

Il Reparto Territoriale Movimento può ritenere il modulo M. 50 regolarmente confermato quando il fac-simile di conferma ricevuto sia identico a quello inviato e sia completo degli estremi dei posto corrispondente.

Non è consentito confermare con le norme comuni un modulo M.50 ricevuto a mezzo macchina telefax. Come noto, dopo la trasmissione di un fax tutti gli apparecchi restituiscono un tagliandino, denominato, in genere, "rapporto di trasmissione", sul quale, con modalità diverse a seconda della ditta costruttrice dell'apparecchio, viene indicato il numero delle pagine trasmesse e l'esito della trasmissione stessa.

In proposito si ricorda che l'esistenza di un "rapporto di trasmissione" indicante una trasmissione regolare non significa affatto che il documento trasmesso sia pervenuto completo e leggibile nel telefax corrispondente.

Se l'M.50 è stato inviato con corrispondenza ordinaria, esso deve essere confermato con dispaccio.

Come indicato in precedenza, il modulo M.50 deve essere inviato direttamente dal C.R.T.M. anche alle stazioni che compilano il foglio di corsa, ubicate oltre le capotronco estreme dei fascicolo orario o dei F. C. I.

Le stazioni che compilano il foglio di corsa, dovranno confermare alle capotronco estreme con apposito dispaccio il ricevimento dei mod.M.50 e provvedere alla notifica delle prescrizioni occorrenti, senza attendere dalle capotronco medesime specifici incarichi.

In particolare, le stazioni capotronco estreme del fascicolo orario potranno riunire il mod.M.50 regolarmente confermato dalle stazioni che compilano il foglio di corsa solo quando il fac-simile di conferma ricevuto sia identico a quello che, a loro volta, hanno già inviato per conferma al C.R.T.M.

A norma dell’Art.3/16 R.C.T., la stazione che compila il foglio di corsa è tenuta ad impartire al personale dei treno tutte le prescrizioni che lo riguardano fino alla stazione di arrivo o fino a quella ove è programmato il cambio dei foglio di corsa.

L'organizzazione per la consegna dei fogli di corsa e delle prescrizioni ai treni che terminano la corsa

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oltre la successiva stazione capotronco è descritta al quadro 4 della P.U.P.O.S. - parte 2°.

Premesso quanto sopra, si precisa che:

a) se non diversamente disciplinato dalla P.U.P.O.S., la stazione che mette in circolazione un treno è tenuta a consegnare il foglio di corsa e le prescrizioni di rallentamento fino a destino o fino alla successiva stazione capotronco se il treno è diretto oltre tale località; se un treno straordinario viene messo in circolazione da una stazione che non è "stazione di origine di treni ordinari o stazione che effettua con frequenza treni straordinari" (stazione non dotata di copione), il D.M. interessato è tenuto a rivolgersi verbalmente ad opportuna precedente stazione munita di copione ricevendo da questa, con regolare dispaccio, il contenuto delle prescrizioni di rallentamento da praticarsi al treno (art.11/18 R.C.T.);

c) pur essendo ammesso che una stazione origine di treni si faccia inviare i moduli di prescrizioni di rallentamento già precompilati da opportuna stazione dotata di postazione meccanizzata, il D.M. interessato, prima di firmare e mettere in consegna al treno in partenza le prescrizioni ricevute, deve controllare l'esattezza delle stesse sulla base dei copione delle prescrizioni o sulla base delle notizie ricevute con il dispaccio di cui al precedente punto b);

d) le stazioni capotronco limite di fascicolo orario e le stazioni capotronco intermedie che, sulla base dell'organizzazione prevista dal quadro 4 della P.U.P.O.S. - parte 2°, non consegnano ai treni fogli di corsa e prescrizioni di rallentamento in quanto ciò avviene da precedente stazione, devono tuttavia assicurarsi che i treni in transito siano in possesso di tutte le prescrizioni di rallentamento necessarie, fino alla successiva stazione capotronco.

Tale controllo deve essere fatto verificando l'esistenza di tutte le conferme agli incarichi alla od alle stazioni precedenti: in caso di conferme non pervenute o in caso di conferme differite, dette stazioni capotronco sono tenute a provvedere direttamente per la consegna delle prescrizioni di rallentamento ai treni non avvisati.

Qualora sulla linea siano previsti treni scortati da foglio di corsa e prescrizioni multiple, i D.M. interessati debbono avere particolare attenzione nell'inserimento dei dati dei mod.M.50 nella procedura meccanizzata per la stampa dei moduli: ciò in quanto potrebbe verificarsi la necessità di variare, a seconda dei senso di circolazione dei treni, l'ordine di inserimento delle progressive chilometriche e, in qualche caso, le prescrizioni specifiche.

Ovviamente, le procedure appena descritte non sono da applicare per le relazioni e per i treni di cui è prevista l'adozione della procedura della trasmissione in fac-simile delle prescrizioni di rallentamento.

Solo quando è in possesso di TUTTE le conferme da parte delle stazioni che vi debbono provvedere, il C.R.T.M. può compilare la parte dei mod.L.65 di sua competenza e riconsegnarlo a mano (o con fax) al Capo Reparto Territoriale Infrastrutture interessato.

Solo dopo il ricevimento dei mod.L.65, completato come sopra, il Capo Reparto Territoriale Infrastrutture può ritenere il rallentamento regolarmente istituito (o cessato) e provvedere di conseguenza.

La notifica di un rallentamento emesso con mod.M.50 deve essere partecipato a tutti i treni il cui orario di partenza o di transito dalla stazione attigua al tratto soggetto a rallentamento ricada dopo le ore zero dei giorno di attivazione dei rallentamento, indipendentemente dall'ora prevista di passaggio nella stazione che delimita il tratto stesso.

In caso di linee affiancate, per le quali è ammesso che i treni impostati su una linea vengano all'occorrenza istradati sull'altra senza operazioni di soppressione ed effettuazione, l'orario a cui fare riferimento per la notifica di un rallentamento su una linea, ad un treno con impostazione d'orario sull'altra, è quello di passaggio nella località di servizio da cui il treno possa essere istradato sulla linea interessata, immediatamente a monte dei tratto soggetto a rallentamento.

Sul mod.M.3 dovrà riportarsi la prescrizione specifica "Da rispettare dalle ore ... del ..."; l'ora da riportare dovrà essere quella di effettiva attivazione dei rallentamento.

Per i rallentamenti limitati ad un determinato periodo della giornata, l'ora di attivazione indicata sul modulo deve coincidere con l'ora di inizio dei periodo indicato nelle note D od E.

Nei giorni seguenti a quello di attivazione dei rallentamento, la prescrizione specifica di cui al precedente alinea non deve essere più apposta nei moduli.

Analoga procedura dovrà essere osservata per le cessazioni di rallentamento, avendo cura di riportare in calce ai moduli di tutti i treni, nel solo giorno di cessazione, la prescrizione specifica "Da rispettare dalle ore ... del ..."; l'ora da riportare dovrà essere quella di effettiva cessazione dei rallentamento.

Per i rallentamenti limitati ad un determinato periodo della giornata, l'ora di cessazione indicata sul modulo deve coincidere con l'ora di termine dei periodo indicato

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nelle note D od E.

Eventuali treni in ritardo, che per orario avrebbero dovuto impegnare il tratto soggetto a rallentamento dopo le ore zero dei giorno successivo alla cessazione e, quindi, non in possesso della prescrizione, dovranno essere fermati dalle stazioni attigue al tratto, per la consegna dell'avviso di rallentamento (artt.6/23 R.C.T. e corrispondente 17/4 I.P.C.L.), solamente nel caso in cui gli stessi treni ne fossero effettivamente interessati.

Allo scopo di semplificare le procedure, le Unità Centrali hanno chiarito che, ad ogni cambio dell'orario, non occorre disporre la cessazione e la contemporanea riattivazione dei rallentamenti, che, già in vigore durante l'orario cessante, continuano a rimanere validi, senza variazioni, anche durante l'orario successivo.

Per i rallentamenti che subiscono variazioni in occasione dei cambio dell'orario, mantengono validità, ovviamente, le norme vigenti che prevedono l'emissione di specifici moduli di avviso.

I rallentamenti validi solo per alcune ore della giornata sono istituiti quasi sempre per motivi antinfortunistici e vengono comunemente denominati "rallentamenti precauzionali".

I rallentamenti precauzionali sul binario attiguo a quello interessato da lavori sono previsti, di norma, per gli interventi di rinnovamento, di risanamento della massicciata e di sostituzione totale delle traverse o lavori assimilabili.

Solo sulle linee che consentono velocità superiori a 160 Km/h, si dovrà ridurre la velocità sul binario attiguo a quello in lavorazione (tramite l'abbattimento dei codice) anche per l'esecuzione di interventi diversi da quelli sopra elencati.

Di norma, la velocità dei rallentamenti precauzionali non potrà essere inferiore a:

- 50 Km/h in galleria;

- 70 Km/h allo scoperto.

Tali velocità dovranno essere opportunamente elevate, di almeno 10 Km/h, nei tratti con buona visibilità o con intervie maggiori di 2.12 metri.

Detti rallentamenti precauzionali dovranno essere rigidamente limitati al solo periodo della giornata di piena attività dei cantiere, periodo che dovrà coincidere con la durata dell'interruzione programmata per l'esecuzione dei lavori.

Come indicato precedentemente, sulle linee banalizzate con velocità non superiore a 200 Km/h, i rallentamenti interessanti entrambi i binari quando fra il segnale di avviso ed il segnale di inizio rallentamento esiste una comunicazione, devono avere le identiche caratteristiche di estensione e velocità. in tali casi, se su uno dei due binari il rallentamento è limitato ad un determinato periodo della giornata (precauzionale), dovranno essere ammessi due distinti mod. L.65 (ed M.50) dove nel primo sarà riportato il rallentamento sul binario interessato ai lavori da rispettare per tutta la giornata e nel secondo il rallentamento precauzionale relativo al binario attiguo.

Di conseguenza il mod.M.3 dovrà contenere due rallentamenti distinti utilizzando due righe consecutive.

I giorni e le ore in cui il rallentamento è da rispettare, sono indicati sul mod.L.65 a cura dei Capo Reparto Territoriale Infrastrutture interessato, e non potranno assolutamente essere variati se non con mod.L.65 di cessazione e altro mod.L.65 di riattivazione dei rallentamento stesso.

I giorni e le ore da riportare nella prescrizione dovranno essere quelle indicate sul mod.M.50.

A titolo di esempio, un rallentamento precauzionale è così segnalato:

a) quando entrambi i rallentamenti sono in atto (Periodo di lavoro)

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b) quando è in atto il solo rallentamento sul binario interessato ai lavori (restante periodo della giornata in cui non si lavora)

Per notificare ai treni rallentamenti validi solo per alcuni periodi della giornata devono essere utilizzate le prescrizioni specifiche "D" od "E" previste in calce al mod.M.3 dove i giorni feriali saranno indicati con il giorno della settimana e le domeniche e le altre festività con la parola "festivi" (Esempio: "rallentamento da rispettare dalle ore 8.00 alle ore 12. 00 di tutti i giorni esclusi i seguenti: sabato e festivi").

Detta prescrizione specifica deve intendersi completata dalla nota d) riportata sul retro dei mod.M.3 ("Nei periodi in cui il rallentamento non è in atto i segnali a terra saranno occultati").

Qualora, eccezionalmente, il periodo in cui il rallentamento è da rispettare cade a cavallo della mezzanotte, non dovranno utilizzarsi le prescrizioni specifiche "D" oppure "E" ma un'apposita annotazione, da riportare a seguito di quelle a stampa, utilizzando la dicitura "da rispettare dalle ore ... alle ore ... di tutte le notti (ed occorrendo) escluse quelle fra (il venerdì ed il sabato, i giorni precedenti ai festivi ed i festivi, ecc.)".

Inoltre, nel caso di procedure informatizzata, qualora i caratteri digitabili delle prescrizioni specifiche "D" ed "E" risultino insufficienti, è consentito utilizzare un'altra annotazione, da riportare a seguito di quelle a stampa.

I rallentamenti spostabili si attivano nei casi in cui il tratto soggetto a rallentamento deve avere una certa flessibilità a seguito di tipologie di lavori che progrediscono via via e che abbracciano un'estensione notevole (esempio tipico: lavori di risanamento e/o rinnovamento dei binario fra due o più stazioni): ciò per non vincolare i lavori da effettuare ad avvisi di attivazione e cessazione ripetuti ad ogni fase dei loro avanzamento.

Detti rallentamenti si attivano indicando sul mod.L.65 (e conseguentemente sul mod.M.50) le progressive chilometriche dei suo ambito nelle apposite finche.

I rallentamenti spostabili possono essere indicati fra cippi chilometrici distanti fra di loro non più di 3 Km (da estendere a 4 Km per i rallentamenti di lunghezza superiore a 1000 metri).

Quando l'estesa di un rallentamento "spostabile" va ad interessare una delle due stazioni attigue, anche se non espressamente previsto dalla normativa vigente, è quasi sempre opportuno che il rallentamento sia trasformato in rallentamento "fisso", in special modo quando la linea interessata è in linea a doppio binario banalizzata.

Quanto affermato deriva essenzialmente dalle seguenti motivazioni:

• per effetto dell'eventualità che fra segnale di avviso e segnale di inizio rallentamento esista una comunicazione, potrebbe essere necessario modificare le caratteristiche di estensione e velocità dell'eventuale rallentamento precauzionale sul binario attiguo;

• possono modificarsi le prescrizioni specifiche da comunicare ai treni;

• possono variare i treni interessati alla consegna della prescrizione di rallentamento.

Pertanto, in tale eventualità, sono sempre necessari specifici accordi

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fra i Capi Reparto interessati al fine di ricercare la soluzione migliore, sia nei confronti delle esigenze lavorative che nei confronti della circolazione.

Qualora si presenti la necessità di abbracciare un tratto dì linea di estensione superiore a quella indicata in un rallentamento spostabile, occorre far luogo, ad una nuova notifica (spostamento) dei rallentamento mediante il mod.L.65a.

In questo caso il rallentamento dovrà conservare le caratteristiche originarie di velocità e lunghezza (ciò è desumibile dalla struttura del mod.L.65a che prevede solo l'indicazione delle nuove progressive chilometriche).

Le "avvertenze" possono invece essere diverse da quelle indicate sui precedenti moduli L.65 (o L.65a) e M.50 (o M.50a).

Di conseguenza quando l'estesa dei lavori "esce" dal tratto dei 3 Km (o 4 Km) previsto nell'originario L.65 (ed M.50), il rallentamento deve essere spostato con il mod.L.65a (e successivo M.50a), sui quale deve essere sempre fatto riferimento al modulo L.65 (ed M.50) originario e, per gli spostamenti successivi al primo, al modulo L.65 (ed M.50) con il quale era stato notificato l'ultimo spostamento; detto riferimento va posto nell'intestazione dei mod.L.65 (ed M.50).

Il mod.L.65a (e successivo M.50a) di spostamento non può essere emesso per rallentamenti da rispettare per un determinato periodo della giornata.

In questo caso, per esigenze connesse alla gestione della procedura informatica per la stampa delle prescrizioni, si dovrà provvedere alla cessazione del rallentamento spostabile precedentemente attivato con il normale L.65 (ed M.50) indi procedere ad un'attivazione, sempre con L.65 (ed M.50), con le nuove progressive chilometriche.

Gli spostamenti dei rallentamenti con L.65a (ed M.50a) possono essere effettuati solo se essi rimangono nell'ambito di una stazione oppure nell'ambito dei tratto di linea fra due stazioni: in caso contrario si dovrà procedere alla cessazione dei rallentamento spostabile precedentemente attivato con il normale L.65 (ed M.50) indi alla riattivazione, sempre con L.65 (ed M.50), dei nuovo rallentamento con le nuove progressive chilometriche.

Le modalità per l’invio e per le conferme dei modd.L.65a ed M.50a sono analoghe a quelle descritte per i moduli L.65 ed M.50.

La definizione e la segnalazione sul terreno dei rallentamenti contigui sono quelle espressamente previste dall'art.32 bis, comma 1, del R.S., Quando la distanza tra la fine di un rallentamento e l'inizio di un secondo è inferiore a 400 metri, i due rallentamenti devono essere riuniti, considerandoli contigui.

I rallentamenti contigui non possono essere più di due.

Verificandosi l'evenienza di rallentamenti contigui, sul mod.L.65 (ed M.50) del secondo, se istituiti in tempi diversi, o su entrambi, se istituiti contemporaneamente, deve figurare l'annotazione "Contiguo al rallentamento istituito con L. 65 n° ... del ... " (su M.50: "Contiguo al rallentamento istituito con M. 50 n° ... del …")

Dette annotazioni, sul mod.M.3, dovranno tradursi nella prescrizione specifica "C - rallentamenti n° ... e n° ... sono contigui" dove, ovviamente, i numeri da indicare sono quelli progressivi che i due rallentamenti assumono sul mod.M.3.

Si definiscono rallentamenti ravvicinati i rallentamenti, posti sullo stesso binario, quando fra la fine dei primo e l'inizio dei secondo, esiste una distanza inferiore a 1200 metri (o 1000 metri) e uguale o superiore a 400 metri.

La segnalazione dei rallentamenti ravvicinati è quella espressamente prevista dall'art.32bis, comma 2, del R.S.

Per la sistemazione dei segnali sovrapposti in galleria o in situazioni particolarmente sfavorevoli si potrà procedere, al fine dei rispetto della sagoma, ad una conveniente riduzione delle dimensioni normali dei segnale di fine dei primo rallentamento nei limiti consentiti dalla visibilità.

Per i rallentamenti ravvicinati non occorre alcuna annotazione in L.65 (e conseguentemente su M.50 ed M.3). il particolare infatti ha rilevanza solo ai fini dei segnalamento sul terreno da effettuare con le modalità previste dal già citato art.32 bis del Regolamento sui Segnali.

Quando la distanza tra la fine dei primo rallentamento e l'inizio dei secondo è inferiore ai 400 metri si dovrà procedere come segue:

- se i rallentamenti ravvicinati sono entrambi fissi, essi dovranno essere resi contigui prolungando opportunamente quello a velocità superiore;

- se uno dei rallentamenti è fisso e l'altro è spostabile, si dovrà istituire un unico rallentamento ad opportuna velocità a partire dal momento in cui la distanza fra la fine dei primo e l'inizio dei secondo scende ai dì sotto dei 400 metri.

Rallentamenti nell'ambito di una stazione

La gestione di tali tipi di rallentamento, in special modo per quanto

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riguarda il segnalamento da posare sul terreno e le prescrizioni specifiche da inserire sui vari moduli, è sempre abbastanza complessa e spesso devono essere osservate modalità diverse da caso a caso.

Pertanto, prima di istituire un tale rallentamento, sono sempre opportuni preventivi accordi fra Capo Reparto Territoriale Infrastrutture e Capo Reparto Territoriale Movimento.

Si evidenziano tuttavia i criteri di base di seguito elencati.

1) L’Art.6/23 R.C.T. stabilisce che un rallentamento può essere istituito in "linea" o in "stazione".

Per i rallentamenti di stazione occorre tuttavia distinguere due casi:

a) rallentamento interessante esclusivamente uno od entrambi i binari di corsa, come tali definiti dall'art.2/6 R.C.T. ("binari di circolazione che costituiscono la diretta prosecuzione delle linee nell'ambito delle stazioni. Tali binari, generalmente di più corretto tracciato, sono quelli utilizzati di regola per il transito dei treni senza fermato");

b) rallentamento interessante anche o soltanto i binari deviati.

In entrambi i casi il mod.L.65 ed i quadri A e B dei mod.M.50 devono essere compilati come se si trattasse di un normale rallentamento di linea ma, nel caso di cui al precedente punto b), deve essere sempre inserita la prescrizione specifica "rallentamento da rispettare anche (o solo) se percorrenti il ... binario (o i binari ... ) di stazione".

Per le stazioni (o posti di movimento) di passaggio fra il doppio ed il semplice binario la prescrizione specifica in questione potrà essere o meno necessaria a seconda se, rispettivamente, non esistono o esistono, all'interno della stazione, binari dedicati al transito dei treni pari e binari destinati al transito dei treni dispari.

2) Per i rallentamenti ambito stazione, ogni treno che, per condizioni d'impianto, può trovarsi a percorrere un tratto di binario soggetto a rallentamento, e che quindi incontra i relativi segnali di inizio o fine rallentamento, deve essere sempre in possesso dei mod.M.3.

3) Se un treno ha la possibilità di incontrare un segnale di avviso rallentamento che non interessa il treno stesso, deve esserne avvisato con prescrizione (con mod.M.40).

4) A norma dell'art.32/3 R.S., per i rallentamenti prescritti per binari di stazione non destinati ai treni in transito (binari deviati), devono essere omessi i segnali di avviso e quelli di fine rallentamento.

5) Nel caso di stazione di diramazione, il rallentamento ambito stazione può interessare tutte le linee diramate: pertanto, essendo diverse le progressive chilometriche delle due linee, in tale eventualità occorre emettere un L.65 (e conseguentemente un M.50) per ogni linea afferente.

6) Sul mod.M.50 deve essere sempre indicata l'appropriata "avvertenza" indicante se il rallentamento interessa l'itinerario di arrivo, l'itinerario di partenza o entrambi. Tale precisazione occorre al D.M. per stabile se consegnare o meno il mod.M.3 ai treni aventi origine o termine corsa nella stazione interessata al rallentamento.

Infine occorre far notare che le "prescrizioni specifiche" per i rallentamenti ambito stazione possono essere diverse a seconda se queste sono riferite a treni in transito nella stazione o a treni aventi origine nella stessa; tale particolarità deve essere tenuta presente specialmente quando con la procedura informatica si producono moduli di prescrizione multiple o si producono moduli di prescrizione per conto della stazione interessata al rallentamento.

Qualora vengono eseguiti lavori con durata superiore alle 4 ore interessanti i binari di corsa nell'ambito delle stazioni, con interruzione totale di detti binari e conseguentemente passaggio dei treni sui binari di precedenza, il relativo perditempo è da assimilare a tutti gli effetti a quello per un rallentamento posto sul binario di corsa interrotto e si deve far rientrare lo stesso nell'aliquota assegnata alla linea al fine di non avere perditempi non ufficializzati.

Per il calcolo di questi perditempi dovranno essere adottati i seguenti criteri:

- transito in binario deviato per treni non aventi fermata:

da assimilare ad un rallentamento a 30 o 60 Km/h (a seconda dei dispositivo d'armamento e relativo segnalamento) per un'estensione compresa tra il segnale di protezione e la punta dei deviatoio di uscita, aumentata di 400 metri (lunghezza convenzionale di un treno);

- transito in binario deviato per i treni aventi fermata:

a) per stazioni aventi ingresso ed uscita in binario deviato a 30 Km/h:

- treni leggeri: mezzo minuto in arrivo e mezzo minuto in partenza;

- treni di materiale ordinario e merci: un minuto in arrivo ed un minuto in partenza.

A tali perditempi va aggiunto il perditempo per manovrare gli scambi negli impianti con deviatoi manovrati a mano ove per disposizione d'impianto gli itinerari d'arrivo fanno capo a binari tronchi.

Per le linee attrezzate con ripetizione

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in macchina dei segnali, oltre ai perditempi di cui sopra, deve essere considerato il perditempo conseguente alla degradazione dei codice per transiti in deviata, prevedendo una estesa di abbattimento codice pari alla lunghezza dei percorso deviato incrementato dalla lunghezza delle due sezioni di B.A. a monte dei segnale di protezione.

Per il calcolo dei perditempi relativi alle riduzioni di velocità di cui sopra (percorso deviato e degrado codice), dovranno applicarsi i criteri previsti per i normali rallentamenti.

Per l'appropriata attribuzione dei perditempi sui fogli di corsa a cura dei Capitreno, l'attuale normativa prevede che il Capo Reparto Territoriale Movimento, nella cui giurisdizione ricade la soggezione di cui sopra, deve far affiggere all'albo dei Depositi Personale di Scorta interessati un opportuno avviso secondo il seguente schema:

"Si porta a conoscenza di tutto il personale di scorta che per lavori sul binario di corsa (pari e/o dispari, per le linee a doppio binario), nella stazione di ... tutti i treni percorreranno il binario deviato. I perditempi da attribuire alla colonna "Lavori" del quadro VI sono i seguenti: treni senza Fermata: minuti .... treni con Fermato: materiale leggero minuti ……, materiale pesante minuti ......

Tuttavia, stante la nota DI/TC.MV/RE.02/4.All.1/9 dei 25/10/99 con la quale il Direttore della Divisione Infrastruttura ha previsto l'obbligo della compilazione dei quadro VI dei foglio di corsa soltanto sulle linee a semplice binario dove il personale dei treni interviene nel controllo degli incroci, si è dei parere che tale disposizione debbo ritenersi valida soltanto nei confronti dei Depositi interessati a tali linee.

I rallentamenti improvvisi sono

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rallentamenti originati da fatti occidentali ed imprevedibili e possono essere istituiti da qualsiasi agente della manutenzione secondo la procedura descritta in seguito.

Non è ammesso applicare la procedura dei rallentamenti improvvisi per comunicare ai treni riduzioni di velocità dovute a cause per le quali già a priori è possibile ipotizzare che non si farà luogo all'esposizione dei segnali di rallentamento sul terreno (rotaie rotte, pericoli di slineamento dei binario per calura estiva, ecc.).

L'agente della manutenzione che istituisce un rallentamento per necessità improvvise deve notificare alle stazioni attigue abilitate (o al D.C.O.) l'eventuale mancata posa a terra dei segnali di rallentamento previsti e, oltre a fornire i dati occorrenti per la compilazione del mod.M.3, al fine di agevolare l'individuazione dei tratto in soggezione deve indicare per intero (senza frazioni di chilometro) sia la progressiva chilometrica da cui ha inizio il rallentamento, sia l'estensione dei rallentamento stesso (Es.: "... con inizio dopo cippo chilometrico 250, lunghezza metri 1.000").

Nel caso in cui una stazione attigua non sia abilitata, i suddetti avvisi devono essere dati alla prima stazione abilitata, che dovrà fornire le opportune notizie (art.25/13 R.C.T.) alla stazione attigua, quando si riabilita.

Nel caso particolare in cui il rallentamento ricada esclusivamente nell'ambito di una stazione, l'agente della manutenzione deve informare unicamente il D.M. della stazione stessa (o il D.C.O., se in telecomando).

Se la stazione è disabilitata o impresenziata devono essere informati i D.M. delle due stazioni limitrofe abilitate.

Il D.M., o il D.C.O., che ha ricevuto l'avviso dall'agente della manutenzione dovrà provvedere a praticare ai treni le prescrizioni necessarie o direttamente o, se utile per migliorare lo standard di regolarità della circolazione, dandone incarico ad opportuna precedente stazione (possibilmente di fermata) che confermerà specificando il primo treno dal quale ha inizio l'avviso.

Le prescrizioni ai treni devono essere praticate con il normale mod.M.3, specificandovi che il rallentamento non è ancora segnalato sul terreno con i prescritti segnali.

I D.M. delle stazioni interessate, o il D.C.O., dovranno fornire all'agente della manutenzione la conferma scritta che i treni saranno avvisati (art.31/1 R.S.), anche in assenza dei segnali di rallentamento sul terreno. Resta inteso che l'A.M. deve continuare a proteggere il tratto in soggezione con le modalità stabilite dall'art. 31/2 dei R.S. finché non ha ricevuto la suddetta conferma.

Sulle linee con B.A., l'agente della manutenzione dovrà provvedere immediatamente a proteggere il tratto in soggezione, oltre che con le modalità dell'art.31/2 R.S., anche con i dispositivi portatili di occupazione del B.A. (art. 27/9 R.S.), fino al ricevimento dell'anzidetta conferma.

Sulle linee attrezzate con la ripetizione continua dei segnali in macchina, si dovrà provvedere anche al sollecito abbattimento dei codice.

La collocazione sul terreno dei segnali di rallentamento deve avvenire nel tempo strettamente necessario, non tollerandosi ritardi ingiustificati.

Qualora il Tronco nel cui ambito ricade il rallentamento sia rimasto sprovvisto di segnali in seguito ad impieghi precedenti, dovrà ricorrere a Tronchi più vicini.

Il D.M. (o D.C.O.), dietro specifica richiesta, dovrà consentire tempestivamente la circolazione carrello, concedere l'interruzione di servizio od eventualmente fermare un treno utile per consentire agli agenti della manutenzione di portarsi rapidamente sul posto con le vele da segnalamento necessarie; di eventuali ritardi dovrà farsi opportuna annotazione su M.42 o grafico reale della circolazione.

Durante la posa in opera dei segnali relativi al rallentamento improvviso potrà verificarsi il caso che un treno ne incontri alcuni, anche in anomala sequenza; in tal caso il personale di macchina non ne tiene conto, attenendosi esclusivamente a quanto prescritto con il mod.M.3.

A lavoro di posa in opera dei segnali ultimato, l'agente della manutenzione dovrà comunicare ai D.M., o al D.C.O., cui precedentemente si era rivolto, la regolare posa in opera dei segnali nonché le esatte progressive, la lunghezza dei tratto soggetto a rallentamento e le eventuali "Avvertenze" come se si trattasse dell'istituzione di un normale rallentamento con il mod.L.65.

A questo punto i D.M. (o il D.C.O.) dovranno provvedere a perfezionare l'incarico di prescrizione alle stazioni Capotronco senza oltrepassare quelle limite di F.O., alle stazioni di origine dei treni e a quelle ove è previsto il cambio dei foglio di corsa, ricevendone conferma secondo la normale prassi per gli incarichi di prescrizione.

Le stazioni Capotronco limite di F.O., se dei caso, ne daranno incarico alle stazioni compilatrici dei foglio di corsa e delle prescrizioni situate oltre il limite di F.O., ricevendone conferma secondo le comuni norme regolamentari.

Appena possibile, il Capo Reparto Territoriale Infrastrutture ed il C.R.T.M. provvederanno a regolarizzare il rallentamento emettendo i previsti L.65 ed M.50.

Sull'intestazione di detti moduli, in luogo della dizione "Attivazione", dovrà essere indicata la dizione:

- su L. 65, "a regolarizzazione M.40 (o dispaccio) n° ... del …..."

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emesso da....;

- su M.50, "a regolarizzazione dispaccio n° ... del ... della stazione di ... e del dispaccio n° ... del... della stazione di...";

Ovviamente, non deve essere indicata ne l'ora ne il giorno di attivazione e, sui modd.M.3 emessi, non deve essere esposta l'annotazione specifica "da rispettare dalle ore ... del...";

Non necessita conferma dalle stazioni riceventi il mod.M.50 (in tal senso si dovrà apporre opportuna annotazione al punto "indirizzi").

La regolarizzazione di un rallentamento improvviso deve avvenire senza apportare modifiche al rallentamento medesimo (variazioni alle progressive o alla velocità, aggiunta di prescrizioni specifiche, ecc.).

Qualora eccezionalmente, debbano essere apportate modifiche al rallentamento si dovrà procedere come segue:

- il Capo Reparto Territoriale Infrastruttura, verificata la imprescindibile necessità di variare i dati del rallentamento comunicati dall'agente della manutenzione che ha istituito il rallentamento stesso, provvederà, in accordo con il C.R.T.M., ad estendere alle stazioni limitrofe interessate gli opportuni dispacci di variazione come se si trattasse di istituire un nuovo rallentamento improvviso;

- le stazioni limitrofe disporranno per i nuovi incarichi di prescrizione con le stesse modalità indicate per la prima istituzione dei rallentamento improvviso;

- il Capo Reparto Esercizio Infrastrutture provvederà per la regolarizzazione dei rallentamento compilando il mod.L.65, facendo riferimento sia ai dispacci (o M.40) di istituzione che a quelli di variazione.

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